Un parcheggio nel cuore di Assisi: tra problematiche strutturali e contesto urbano

Memoria tratta dagli Atti delle Giornate Aicap 2014

SOMMARIO
A ridosso della cerchia muraria di Sud-Ovest e baricentrica rispetto all’asse longitudinale della Città, l’area di Mojano è, fin dal Piano Regolatore Generale Astengo del 1972, un punto nodale di qualsiasi pianificazione dei sistemi di accesso e sosta al centro storico di Assisi.
Il parcheggio di Mojano è una struttura incassata nel versante collinare compreso tra la viabilità di circonvallazione e le mura della Città di Assisi. La struttura risulta completamente interrata, limitando le emergenze di superficie ai soli elementi di mobilità pedonale.
Obiettivo del progetto era ottenere un risultato significativo in termini di posti auto degno della strategicità del sito senza comprometterne in alcun modo i valori ambientali e paesaggistici e, contestualmente, completare il recupero e la riqualificazione di un’area da anni in degrado attraverso anche il restauro di un tratto significativo della cerchia muraria di Porta Mojano

1. INQUADRAMENTO GENERALE DELL’AREA E DEL PROGETTO

1.1 Premessa
L’Amministrazione Comunale di Assisi, negli anni tra il 1985 e 2000, commissionò in più occasioni studi e ipotesi progettuali relativi alla riorganizzazione dell’area di Mojano i quali però, a causa della complessità e delicatezza dell’intervento, rimasero senza alcun esito.
Nei dieci anni successivi venne bandito l’appalto-concorso per l’affidamento in concessione di progettazione, realizza- zione e gestione dell’opera che oggi, a trenta anni di distanza dai primi studi, completata ed in piena attività, costituisce, a buon titolo, l’elemento centrale del sistema parcativo della Città.

1.2 Aspetti generali
La struttura, capace di ospitare 299 posti auto e articola su tre livelli di parcamento ed un semi-livello destinato a servizi, si distribuisce su una superficie lorda di ingombro di circa 3000 mq e, al lordo dei ricoprimenti di superficie, supera dislivelli, dal piano di accesso a quello di copertura, che vanno dai 9,0m di valle ai 14,0m di monte.
L’intera struttura è incassata nel versante collinare tra la viabilità di circonvallazione e le mura di cinta della città di Assisi (Fig.1). La posizione baricentrica rispetto allo sviluppo Est Ovest di Assisi fa di Moiano la naturale “porta” di accesso alla Città.
Completamente interrata, la struttura limita le emergenze ai soli elementi di mobilità pedonale.

Figura 1 – Foto aerea

La superficie di copertura della struttura è stata completamente rimodellata con terreno vegetale e quindi inerbita al fine di dare un risultato maggiormente organico e in linea con le caratteristiche ambientali dell’area d’intervento che, vale ricordare a sottolineatura della delicatezza dell’intervento, si colloca immediatamente a ridosso del Protomonastero di S. Chiara.

2. LE PROBLEMATICHE STRUTTURALI

2.1 Distribuzione degli spazi interni
La logica distributiva del parcheggio prevede l’accesso dal basso, disposto all’estremità Sud-Est della struttura: una rampa circolare a doppio senso di marcia (Fig. 2) disposta all’angolo Sud-Ovest, garantisce il collegamento interno carrabile tra i piani. La corsia di uscita è collocata in prossimità dello stacco della rampa circolare e, tramite un tratto in tunnel, sbocca all’interno della conca di Mojano per poi immettersi nella SS 147.

Figura 2 – Rampa circolare interna
Il primo livello interrato si imposta poco al di sopra della quota della SS 147. Serviti da due corsie a senso unico trovano luogo 95 posti auto, disposti a pettine, ortogonalmente alle due corsie di distribuzione.
Sul fronte di monte si trovano i collegamenti verticali pedonali ordinari e di emergenza, mentre sulla testata Nord-Ovest, a fianco della rampa elicoidale di collegamento verticale carrabile, trovano sede gli ambienti tecnologici a servizio della struttura.
Il secondo e terzo livello interrato ricalcano sostanzialmente lo schema del primo interrato. I posti auto sono in entrambi i casi 102 (Fig. 3) e, in luogo dei locali tecnologici del primo interrato, trovano posto spazi a servizio della gestione e manutenzione della struttura.

Figura 3 – Interno parcheggio

Al quarto livello che, come detto, impegna solo parzialmente la sagoma d’ingombro della struttura (circa 700mq) si trovano le casse e la centrale di controllo e gestione del parcheggio, spazi di magazzinaggio, una sala riunioni, i servizi igienici ed una piccola “galleria” destinata ad attività commerciali e di supporto e servizio degli utenti. L’altezza netta minima dei tre piani destinati a parcheggio è pari a 2,55m, mentre per il livello servizi è di 3,0m.

2.2 Struttura portante
Per quanto riguarda degli aspetti strutturali, sono evidenti gli effetti di complessità che la particolarità morfologica del sito di impianto e la scelta di perseguirne il sostanziale riambientamento hanno sull’articolazione distributiva dell’opera.
La struttura di elevazione è costituita da un corpo principale in travi e pilastri prefabbricati in calcestruzzo connesso ai bordi con strutture anch’esse in calcestruzzo ma realizzate in opera.

‘Figura 4.1 – pianta’

Gli impalcati sono realizzati con lastre alveolari in c.a.p. di spessore variabile da 26,5 a 40 a seconda dell’impegno statico e della resistenza al fuoco necessaria come indicato dalla Normativa vigente.
Merita di essere segnalato il particolare livello di servizio richiesto all’impalcato di copertura. Il riambientamento integrale dell’opera, scelta portante dell’intero intervento, non poteva non prevedere la completa ricostruzione del versante, obbligando quindi all’integrazione delle “rigide geometrie” del solido strutturale con le “morbidità” della superficie del declivio il cui dislivello, da monte a valle è di circa 4,0m.
Questo si è ottenuto in parte distribuendo i salti di quota tra le singole campate e, in parte con ricoperture trapezoidali di notevole spessore. Pur avendo impiegato materiali di alleggerimento al di sotto della coltre vegetale (ca. 40cm di media) quali argilla espansa (anche con evidenti funzioni drenanti) e blocchi di EPS ad alta densità (nelle zone di maggior altezza del ricoprimento stesso), la richiesta di capacità portante nei confronti delle lastre alveolari di copertura non è stata mai inferiore ai 3000kg/mq con punte (nelle zone degli accessi) di oltre 6000kg/mq.
I pilastri, prefabbricati in c.a.v., sono di sezione rettangolare, dotati di mensole per l’appoggio di travi a T rovescia (Fig. 5).
Sui lati lunghi di monte e di valle, setti in calcestruzzo armato definiscono le camere di areazione e costituiscono, insieme ai nuclei scale e ascensori, i principali elementi di equilibrio alle azioni orizzontali e, ad evitare azioni locali di eccessivo impegno, sono connessi al sistema di impalcato prefabbricato tramite un campo di transizione realizzato in opera.


Figura 5 – Struttura prefabbricata

La testata Nord-Ovest è impegnata per circa la metà dei tre moduli che la costituiscono dalla struttura della rampa elicoidale di collegamento carrabile verticale realizzata in calcestruzzo armato in opera. Questa, impostata all’interno sulla direttrice del fusto cilindrico che ne costituisce l’appoggio centrale, ad ogni livello si espande in una lastra a comportamento bidirezionale che trova appoggio su travi di bordo in calcestruzzo armato precompresso dimensionate per costituire con questa un “unicum” strutturale.

Il sistema fondale della struttura prefabbricata è costituito da plinti a bicchiere realizzati in opera identici per geometrie della parte armata e differenziati per dimensione e spessore della sottofondazione a seconda dell’impegno statico o delle caratteristiche locali del terreno per mantenere minimo il differenziale di cedimento. I setti in fregio ai lati di monte e valle si fondano invece su una trave continua di grandi dimensioni in calcestruzzo armato così come l’intero sistema della rampa elicoidale il cui nucleo centrale costituisce, per il primo livello, anche il serbatoio della riserva idrica antincendio.
I sistemi di contenimento del terreno sono costituiti da paratie di pali di diametro 80-100cm, a seconda della zona d’impegno, collegati in testa da travi di correa.
La paratia di monte, il cui impegno statico è notevolmente superiore a quella di valle e a quelle di testata, è equilibrata da due ordini di tiranti permanenti ed è svincolata dall’equilibrio generale della struttura costituendo in sostanza un sottosistema strutturale autonomo. Entrambi gli ordini di tiranti sono strumentati con celle di carico in grado di traferire ad un server remoto (a passi temporali definiti), lo stato di tensione che impegna i singoli gruppi di tiranti. Le paratie di valle e quelle di testata invece prendono parte all’equilibrio globale della struttura nei confronti delle azioni orizzontali pur rimanendo, grazie a specifici sistemi di vincolo, neutre nei confronti dei differenziali di cedimento fondale. Ad evitare il formarsi di sovrappressioni idrauliche a monte della paratie, la circolazione di acqua interessante gli strati permeabili dei terreni è stata regimata mediante la formazione di un apposito sistema di dreni sub-orizzontali e ricondotta, per gravità, all’impluvio naturale del “fosso di Mojano”.

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