Un'architettura infrastrutturale leggera in acciaio, legno e ETFE per il restyling della Stazione di Rennes

Un team multidisciplinare degli studi di progettazione AREP, MAP3 e Taiyo Europe ha coordinato le fasi esecutive di un intervento complesso in cui nuovo e esistente si integrano per garantire una qualità spaziale rilevante sia all’aperto che al coperto. La leggerezza dell’acciaio, dell’alluminio, del legno e dell’ETFE sono le scelte materiche di una costruzione complessa che va sfumando dall’architettura al paesaggio.

Stazione di Rennes, una nuova architettura per connettere

Una nuova architettura in materiali leggeri - acciaio, legno, e film fluoropolimerici trasparenti di ETFE (etiltetrafloroetilene) - sovrasta da pochi mesi la vecchia stazione ferroviaria della città di Rennes. La sua realizzazione è un importante risultato del programma di rinnovamento denominato progetto Eurorennes che prevede ben 15 differenti livelli di azioni che saranno applicate in modo sinergico entro il 2020 su quella parte di città, con finalità non solo di sviluppo economico e di connessione territoriale, ma anche di sperimentazione di nuove pratiche di ecologia urbana e di trasformazione urbana concertata con i cittadini.

La nuova architettura si innesta sopra e sotto i livelli esistenti della stazione ferroviaria, al fine di garantire e organizzare il raddoppio dei flussi di passeggeri connessi all’apertura della nuova linea ad alta velocità Bretagna Pays de la Loira e alla messa in servizio di una seconda linea di metropolitana. La città di Rennes, con i suoi 440.000 abitanti è in continua espansione e il nuovo centro di snodo tra ferrovia, flussi veloci e flussi lenti sarà cruciale per favorire al meglio i processi già in atto.

La nuova architettura è l’emblema di un raccordo - fisico o quanto intenzionale - di operatività a differenti livelli e di interessi pubblici e privati, che da più di un decennio stanno pianificando il futuro dell’area.

Dal 2006, otto attori hanno collaborato al progetto denominato Eurorennes: SNCF, SNCF Réseaux, lo Stato, il Consiglio della contea di Ille-et-Vilaine, il Consiglio regionale della Bretagna, Rennes Métropole, la città di Rennes e il Syndicat Mixte de la Stazione degli autobus della città. Dalla concertazione di questo primo gruppo di portatori di interesse, è scaturita la definizione di una cosiddetta ZAC (zona di sviluppo concer-tato) inerente appunto l’intera area metropolitana di Rennes. Nel dicembre 2009, lo studio di architettura francese Global Project coordinato dai paesaggisti e urbanisti Philippe Gazeau e Louis Paillard ha coordinato il progetto di Rennes Métropole, creando un team di esperti multidisciplinare tra i quali l’agenzia Franck Boutté Consultants e l’agenzia Omnium General Engineering, specializzate in ingegneria del design e dell’ambiente.

A partire dal 2012, la gestione del progetto di rigenerazione della vasta area è stata affidata a enti quali Territoires Publics e Baud-Chardonnet, estendendo l’area di intervento fino alla riqualificazione del centro storico di Rennes.

Nuove coperture ultra-leggere capaci di smaterializzare l’intervento di ricucitura urbana e infrastrutturale

I paesaggisti-urbanisti Ferrier-Gazeau-Paillard che hanno firmato il progetto Eurorennes di trasformazione dell’area, definiscono come “paesaggio costruito” il loro intervento di ricucitura tra le zone a nord e a sud della preesistente stazione. Ampie superfici di verde inclinate e intervallate da altrettante aree di sosta pavimentate di legno per esterni si ergono dal lato del centro-città fino al di sopra dei binari, per poi trasformarsi, al culmine, in un sistema di coperture ultra-leggere in profili di acciaio e film fluoro-polimerici di ETFE, sviluppate anch’esse per piani soprapposti e allungati proprio nella direzione del passaggio dei treni e delle relative banchine di sosta.

Le nuove coperture sembrano capaci di smaterializzare l’intervento di ricucitura urbana e infrastrutturale in virtù della assonanza tra i colori del cielo e la traslucenza grigio-azzurra delle superfici in ETFE. D’altro canto la nuova architettura si impone in modo evidente grazie alla ricerca di nuove linee e nuove geometrie. Rispetto a quanto ci si possa aspettare da una tecnologia costruttiva oramai consolidata come quella dei sistemi intelaiati in alluminio e cuscini pneumatici in ETFE, qui siamo di fronte a una nuova interpretazione del tema della copertura trasparente di grande luce. Due in particolare sono gli aspetti innovativi di questa architettura leggera.

Il primo è relativo alla struttura portante principale, che è in acciaio ed è impostata su un ritmo di pilastri di luce libera variabile tra i 20 e i 25 metri e su un sistema di longheroni dall’andamento curvilineo rispetto al piano verticale. 

Il secondo aspetto di novità è rappresentato dai coronamenti superiori delle superfici vetrate verticali della nuova stazione di scambio intermodale. Essi hanno una forma morbida, allungata, continua, ondulata e tondeggiante e rappresentano davvero una innovazione formale nell’uso dei cuscini pneu-matici in ETFE.

Questi lunghi elementi di interfaccia tra le coperture trasparenti e le vetrate verticali rinnovano il concetto di marcapiano, rendendolo trasparente, ed enfatizzando l’idea di piani sovrapposti dall’apparenza soffice. I lunghi cuscini di ETFE pressurizzati sembrano fluttuare nello spazio del cielo e vanno a creare un fronte architettonico visibile sì da lontano, verso nord, dal centro della città, ma caratterizzato da densità molto differenti. Si tratta di una sequenza originalissima di strati di materia che si ergono fino a oltre 40 metri di altezza rispetto al livello della città storica. Si comincia con i materiali più pensanti e naturali in basso – i giardini e le terrazze e le gradonate di legno per la sosta all’aperto – fino a quelli più leggeri in alto, ossia le ondulate superfici in acciaio ed ETFE del nuovo centro di scambio.

Come vassoi soprapposti, quattro livelli di coperture si ergono a protezione dei binari e delle nuove gallerie commerciali, con uno sviluppo in lunghezza che raggiunge i 120 metri. 

I pilastri che sorreggono il nuovo sistema costruttivo del fronte nord sono posizionati dove è possibile, tra le strutture e i blocchi ascensori preesistenti, e la loro non rigorosa modularità è diventata un’opportunità per qualificare in modo determinante la resa spaziale e architettonica degli interni. I visitatori nella nuova infrastruttura avranno la sensazione di camminare tra gli alberi di una foresta artificiale, la cui materialità lignea ricerca una continuità con l’esterno e il suo paesaggio costruito di verde e legno. 

I pilastri hanno una forma ad albero, con rami di altezze differenti, così da assecondare la sinuosità dei longheroni in acciaio che supportano il sistema di copertura in cuscini penumatici in ETFE. Fino all’altezza del tronco, i pilastri sono in acciaio verniciato di bianco, mentre i quattro elementi ramificati che si dipartono da ogni tronco, sono in acciaio e legno, con una foggia rastremata a sigaro. Quando i pilastri devono sorreggere due livelli differenti di copertura, i rami sono sei.

Ai vertici dei rami, viene installato il sistema di acciaio di supporto primario della copertura, molto essenziale, in quanto atto a sopportare il carico esiguo dei cuscini in ETFE di peso proprio inferiore ai 3 kg/mq. 

La struttura primaria della copertura è dunque organizzata come una lunga sequenza di moduli quadrangolari, ancorati ai vertici dei pilastri ad albero e controventati da barre sempre di acciaio verniciate di bianco. 

Se architettonicamente l’intervento mostra il suo fronte principale verso la città storica, sul lato opposto, verso sud, viene creato un importante collegamento tra le due linee della metropolitana, così come un grande punto di accesso al piazzale dei parcheggi. Da quel lato infatti ci si aspetta di raccogliere il maggio flusso di automobili, mentre verso nord è prevista una consistente riorganizzazione del traffico, incentivando la mobilità dolce, la sosta all’aperto e l’uso del trasporto pubblico. Il lato sud quindi presenta una soluzione costruttiva sempre coerente, in acciaio ed ETFE, dove una grande hall dalla geometria triangolare viene realizzata mediante strutture di grande luce che lasciano l’intero spazio coperto libero da colonne.

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DATI DI PROGETTO - Stazione di Rennes, Francia

Committente: SNCF Gare & Connection
Direzione lavori: BAREP, Paris
General Contractor: Leon Grosse
Progetto di ecologia urbana: Eurorennes
Progettazione architettonica: Agence Duthillieul, Paris - Atelier d’Architecture Gares & Connexions, Paris
Ingegnerizzazione delle strutture: MAP3 – Engineering structural Design, Paris
Progettazione esecutiva, fabbricazione e installazione delle strutture metalliche: Gagne SAS, Construction Métallique (Groupe BRIAND) Progettazione esecutiva, fabbricazione e installazione dei sistemi costruttivi in ETFE: Taiyo Europe GmbH, Germany

Inizio del progetto: 2011
Inizio del cantiere: 2017
Completamento: 2018

Articolo tratto da COSTRUZIONI METALLICHE (marzo-aprile 2019). Si ringrazia CTA - Collegio dei Tecnici dell'Acciaio per la gentile concessione alla pubblicazione.