Primo volo di prova per un aereo passeggeri alimentato a idrogeno

Dello studio di nuove soluzioni per rendere i trasporti aerei più sostenibili ne avevamo già parlato su Ingenio con l'articolo "Aerei a batteria: dal 2024 primi voli per passeggeri ad alimentazione elettrica" qualche mese fa.

E ora arrivano novità che ci fanno tornare sull'argomento.

In un viaggio record per l'aviazione a basse emissioni di carbonio, una startup ha completato un volo di prova di un aereo da 19 posti alimentato in parte da celle a combustibile a idrogeno.

È il più grande aereo che ZeroAvia, leader nello sviluppo di sistemi idrogeno-elettrici per aerei, ha testato in aria fino ad oggi.

Il volo è decollato dall'aeroporto di Cotswold nel Regno Unito ed è durato circa 10 minuti.

Durante il volo, i motori di sinistra dell'aereo erano alimentati da una combinazione di celle a combustibile a idrogeno e batterie, mentre il lato destro faceva affidamento sul cherosene di combustibile fossile.

Secondo i dati dell'International Council on Clean Transportation (ICCT), circa il 2,4% delle emissioni globali di CO2 arriva dal traffico aereo. Insieme agli altri gas e al vapore acqueo prodotto dai velivoli, l’intero settore aereo è responsabile di circa il 5% del riscaldamento globale. Volare produce 285 grammi di CO2 per ogni passeggero per ogni chilometro percorso, un’auto ne produce 42.

Secondo le stime di Supporting European Aviation, a luglio 2019 in Europa il traffico aereo (oltre 1 milione di voli) avrebbe generato 20,7 milioni di tonnellate di CO2.

Mentre le compagnie aeree e alcuni gruppi industriali si sono impegnati a ridurre le emissioni a zero entro il 2050, le esigenze del volo sono difficili da raggiungere senza combustibili fossili.

Le celle a combustibile a idrogeno rappresentano una possibile strada che alcune aziende sperano possa aiutare a ridurre le emissioni dell'industria aeronautica, ma per effettuare tagli significativi, la tecnologia dovrebbe essere potenziata per alimentare velivoli relativamente grandi.

ZeroAvia ha raccolto oltre 140 milioni di dollari di finanziamenti da investitori, tra cui United Airlines e American Airlines, nonché Breakthrough Energy Ventures, il fondo di rischio energetico di Bill Gates. La società ha anche ricevuto oltre 1500 pre-ordini dai clienti per i suoi sistemi di celle a combustibile a idrogeno, secondo Miftakhov.

Qual'è il problema principale degli aerei alimentati a batteria

Per gli aerei elettrici il principale problema da risolvere è quello delle batterie, il cui peso limiterà la loro distanza di volo.

Combinando l'ossigeno nell'aria con l'idrogeno, le celle a combustibile generano elettricità che può alimentare un aereo rilasciando solo acqua nell'atmosfera. I sedili dell'aereo di prova di ZeroAvia, un Dornier 228, sono stati rimossi per fare spazio al sistema di propulsione a celle a combustibile e ai serbatoi di idrogeno che lo alimentano.

Secondo quanto riferito, Universal Hydrogen, una startup con sede negli Stati Uniti che lavora anche per costruire sistemi di propulsione idrogeno-elettrici per aerei, sta pianificando voli di prova per il suo Dash 8-300 retrofittato, un aereo da 50 posti, all'inizio del 2023.

Nonostante i ritardi e i problemi con i test, Miftakhov ha affermato che ZeroAvia è ancora sulla buona strada per soddisfare i piani precedentemente annunciati per il lancio commerciale nel 2025. Ha rifiutato di condividere quale tipo di aereo sarebbe stato utilizzato e quale partner commerciale fosse coinvolto, ma ha affermato che l'aereo avrà dai 10 ai 20 posti a sedere. La società prevede di raccogliere fondi aggiuntivi per sostenere la commercializzazione, ha dichiarato Miftakhov durante la conferenza stampa.

"Questo è un meraviglioso primo passo, ma ovviamente è solo il primo passo", afferma Andreas Schafer, direttore dell'Air Transportation Systems Lab presso l'University College di Londra. I piccoli aerei commerciali a corto raggio potrebbero essere alimentati da celle a combustibile a idrogeno entro un decennio, afferma Schafer. Ma quelle rotte rappresentano oggi una piccola parte dell'industria aeronautica. "Sono davvero noccioline in termini di consumo di energia ed emissioni".

Il ridimensionamento delle celle a combustibile su aerei più grandi sarà difficile, in parte perché le celle a combustibile sono pesanti. Inoltre, trovare spazio per lo stoccaggio dell'idrogeno sugli aerei può essere complicato, perché il carburante è molto meno denso di energia del cherosene, richiedendo maggiori volumi di carburante a bordo anche se è raffreddato a temperature criogeniche in modo che possa essere immagazzinato in forma liquida.

Rimangono molti ostacoli prima che i voli commerciali a emissioni zero possano diventare una realtà, ha riconosciuto Miftakhov in conferenza stampa: “Oggi abbiamo assistito a un passo importante verso il raggiungimento di tale obiettivo. Ma c'è ancora molto lavoro da fare".

Fonte: MIT TECHNOLOGY REVIEW