Ponti in c.a. del XX secolo: le strutture sul fiume Olona a Legnano, tra storia e manutenzione

I ponti di Legnano, ormai datati, necessitano di un monitoraggio periodico

Legnano, a nord-ovest di Milano, è attraversata per quasi 2 km dal fiume Olona, solcato da una serie di ponti pedonali e carrabili, molti dei quali realizzati dagli anni Venti agli anni Cinquanta del Novecento, con una sovrapposizione di epoche che, pur rappresentando un patrimonio da tutelare quale testimonianza della storia della città e del suo rapporto con il fiume, costituisce anche un pesante fardello, reso ancor più evidente dalla preoccupante sequenza di crolli avvenuti negli ultimi anni lungo la rete stradale italiana che ha fatto emergere il tema della durabilità delle strutture della prima metà del XX secolo.

Questi ponti infatti, percorsi quotidianamente da numerosi veicoli, sono soggetti sia all’evoluzione della normativa tecnica, statica, idraulica e stradale, sia a continue sollecitazioni e al deterioramento di materiali e strutture, aggravato dall’andamento torrentizio del fiume, dal suo inquinamento e dai ciclici fenomeni di piena con relativo trasporto di detriti.

Per prolungarne la vita utile risulta pertanto necessario un loro monitoraggio periodico, una costante manutenzione e l’adeguamento alle mutate esigenze con interventi compatibili: in questo rincorrersi di analisi e cure strumento indispensabile è la ricerca storica che, indagandone le caratteristiche materiche e costruttive e studiando gli interventi del passato, permette di individuare le modalità di approccio più idonee, caso per caso. Su questi presupposti la presente indagine ha posto le basi per successive campagne di verifica e per i primi interventi, ancora in itinere, consentendo di compiere scelte più attente basate su una corretta interpretazione dell’esistente.

I ponti sul fiume Olona a Legnano nel XX secolo

I primi del Novecento

L’Olona fu storicamente sfruttata per la sua forza idraulica, disseminato di mulini prima e di opifici industriali poi. La sua storia si intreccia con quella dei centri che attraversa come Legnano che, divisa in due dal fiume, ne fu profondamente influenzata quale stimolo per l’industrializzazione e l’infrastrutturazione del territorio: in questa vicenda i ponti, indispensabile mezzo di connessione, accompagnano e segnano le tappe dello sviluppo di un borgo agricolo trasformatosi tra ‘800 e ‘900 in una delle principali città industriali italiane.

Qui il passaggio fu a lungo garantito da rarissimi ponti ad arco in muratura e passerelle in legno, finché la necessità di infrastrutture derivante dallo sviluppo industriale e urbanistico portò a realizzare i primi ponti metallici e, dal 1901, in cls armato, particolarmente adatto per quelli di piccola e media luce. Gli interventi più rilevanti, però, favoriti dal fascismo e dal relativo programma di modernizzazione del territorio, furono realizzati a partire dagli anni Venti insieme a opere di regimentazione del fiume o per favorire il passaggio dei mezzi eliminando “dannose strozzature per le comunicazioni”, con una serie di ponti in c.a. con strutture gettate in opera a solettone o travatura, per lo più con pila centrale e parapetti in cls decorativo.

Tra questi, in particolare, tra 1925 e 1926 la ditta H. Bollinger realizzò, su progetto dell’ing. Francesco Bay, gli ancora esistenti ponti di via Melzi (Matteotti) e Pontida, “magnifici e moderni di solida struttura, ampi e architettonicamente eleganti”. Il primo, previsto a campata unica, fu poi realizzato con pila centrale e impalcato a solettone pieno in c.a., con “schema statico longitudinale di trave continua su tre appoggi a due luci uguali”, disomogeneo dal punto di vista strutturale per la presenza dei binari del tram (fig.1). Il secondo, costruito sotto la direzione dell’ing. Bay dall’impresa Morganti, è inclinato rispetto all’asse del fiume con impalcato a longheroni in c.a. gettati in opera e solidali con la soletta appoggiati ai muri di spalla e di spina, a cui fu connesso il setto di separazione del canale industriale (fig.2).

Collegamenti furono realizzati anche negli stabilimenti industriali tra i reparti, come le “due passerelle in c.a. tra il ponte di viale Melzi e la traversa a valle” del Cotonificio Dell’Acqua, costruite dall’impresa Morganti nel 1924, tra le più interessanti dal punto di vista architettonico, costituite da una soletta di 30 cm e due travi longitudinali ad arco rovesciato gettate in opera collegate da 3 pilastri, unica testimonianza superstite del complesso demolito negli anni ’70 (fig.3).
Alla fine degli anni ‘30, a causa di periodici straripamenti, la stessa impresa attuò un’ulteriore rettifica dell’Olona eliminando un’ansa del fiume: il cosiddetto “drizzagno”, con platea e muri in cls. Fu demolito l’antico ponte di San Magno, realizzati 3 ponti e passerelle in c.a. in sostituzione di quelle di via Macello e Beccaria ed edificato ex novo il ponte di via Gorizia (fig.4), quest’ultimo costituito da “impalcato in c.a. a solettone e nervatura di travi principali che sorreggono una carreggiata di 8 m oltre a due marciapiedi di 2 m di sbalzo, […] staticamente calcolato come una trave continua a due campate uguali semplicemente appoggiate agli estremi”, con pila in cls non armato.

In seguito alla realizzazione di queste ampie e moderne strutture alle soglie della guerra l’infrastrutturazione di Legnano poteva dirsi quasi completata, anche se rimanevano ancora ponti in ferro e legno su strade in terra destinate al passaggio di mezzi agricoli (tra cui via Gabinella), sostituiti solo nel Dopoguerra.

Gli anni Cinquanta

Negli anni ’50 con la ricostruzione e lo sviluppo della tecnica ed estetica del c.a. ripresero le opere di ammodernamento della cittadina, con nuovi strade, ponti o opere di copertura del fiume inquinato. Tra questi nel 1955 l’impresa Morganti realizzò il ponte di viale Toselli su progetto dell’ing. Guido Amadeo: un ponte obliquo in c.a. di 16x18 m a tre luci con schema di trave con sbalzi e pile con traversone di irrigidimento su pali trivellati gettati in opera, su cui scaricano in modo alterno travi longitudinali a profilo variabile e travi di riva “a inerzia incrementata secondo uno schema di progetto ancora usuale all’epoca” (fig.5). Pochi anni dopo lo stesso progettista ideò il ponte di via Gabinella, realizzato tra ‘55 e ‘57 dall’impresa Rampinini di Castellanza, per il quale sperimentò una differente tipologia con struttura più leggera ed elegante a “volta unica ribassata in c.a. con pilastrini e soletta portata da travi trasversali”, senza pila centrale, affiancandolo a travature in c.a. sulle rogge laterali e sul cavo Diotti (fig.6).

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Nel proseguo si parlerà degli interventi manutentivi degli anni '70 e '80 e di quelli più recenti, tra analisi e ricerca storica.

Questo articolo è tratto dalle MEMORIE di CONCRETE 2022, sesta edizione della manifestazione

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