Nuovo ponte in c.a.p. sul fiume Carrione

L'adeguamento idraulico del torrente Carrione

A seguito degli eventi meteo del 5 novembre 2014 e della successiva piena del torrente Carrione, si verificò il crollo dell’argine in dx idraulica, con esondazione del corso d’acqua che provocò l’allagamento di tutta la zona di Marina di Carrara. La Regione Toscana commissionò, in conseguenza di tale evento, uno Studio Idraulico all’Università di Genova ed uno studio sullo stato di consistenza e stabilità delle opere idrauliche di contenimento allora realizzate dalla Provincia di Massa Carrara.
La Regione Toscana, a valle di questi studi, ha redatto tramite il Settore Assetto Idrogeologico un Ma- ster-plan degli interventi sul Torrente Carrione, approvato con D.G.R.T. nel 2016.

La sostituzione del ponte di via Giovan Pietro

Il master-plan suddivideva il torrente in 4 macro- tratti, il primo dei quali va dalla foce a mare fino al ponte dell’Aurelia (S.S.1). Su questo tratto esisteva il Ponte di via Giovan Pietro, che nello studio idraulico dell’Università di Genova era valutato come interferente con il deflusso idraulico della portata duecentennale, anche una volta laminata con gli interventi di monte e con la realizzazione dell’alveo di magra. Per questo motivo la Regione Toscana ha pianificato la sua sostituzione con un progetto che ha previsto la demolizione e ricostruzione dell’impalcato dell’attuale ponte di Via Giovan Pietro, per riposizionarlo ad una quota tale da permettere il transito della piena duecentennale con un franco di 1.50 m, in accordo a quanto previsto nelle NTC 2018.

Le scelte progettuali

Le scelte strutturali

Il nuovo ponte su via Giovan Pietro a Carrara, in località Avenza, rappresenta il rinnovo dell’attraversamento esistente in relazione alle necessità di adeguamento dal punto di vista idraulico.
Il ponte ha una lunghezza di circa 21 m con una luce netta fra le spalle esistenti pari a circa 19 m. Dal punto di vista strutturale il nuovo ponte è costituito da una soletta di piccolo spessore, irrigidita da due nervature ai lati che assolvono anche la funzione di sicurvia del tipo new Jersey.

Il manufatto è realizzato in c.a. precompresso longitudinalmente e ancorato alle spalle esistenti seguendo il criterio del “ponte integrale” caratterizzata dall’assenza di appoggi e giunti con grande beneficio in termini di contenimento dei costi di costruzione e degli oneri di manutenzione.

La viabilità del ponte

Dal punto di vista della viabilità il ponte ha una sezione trasversale organizzata con una parte centrale per i veicoli di larghezza di 7,00 m e due marciapiedi ai lati di larghezza pari a 1,50 m. Le protezioni sono costituite da barriere tipo new jersey per i veicoli e da corrimano ordinario sagomato con lo stesso disegno del ponte immediatamente a valle, in modo da conferire una uniformità architettonica.
Il raccordo con la viabilità esistente è stato realizzato scontando l’innalzamento della via che è stato comunque ridotto al minimo grazie ad una struttura efficiente ed economica.
Il tracciato stradale ha subito modifiche esclusiva- mente altimetriche e gli accessi esistenti sono stati mantenuti.

La realizzazione

Principali aspetti costruttivi

La presenza del vecchio ponte e la leggerezza del nuovo hanno permesso di utilizzare il primo come banchinaggio per il getto del calcestruzzo.
Sono state mantenute le sottostrutture esistenti realizzate con un muro di 70 cm di spessore impostato su una fondazione su pali. La viabilità pedonale è stata mantenuta attiva durante tutta la durata dell’intervento per mezzo di una passerella metallica provvisionale situata a valle del ponte, a una trentina di metri di distanza circa dal ponte stesso, impostata in corrispondenza delle fondazioni esistenti della struttura provvisoria utilizzata durante la costruzione del ponte originario.

La scelta dei materiali e della tecnologia da adottare per la precompressione sono di primaria importanza per manufatti di questo tipo.
Per l’impalcato è stato adottato un calcestruzzo di classe di resistenza C35/45, avendo prescritto le classi di esposizione XD2 e XC4 per le zone esposte e XC3 per le parti meno esposte.
Per le sottostrutture di nuova realizzazione è stata prescritta la classe di esposizione XC4 corrispondente a condizioni ambientali “aggressive”.
Per le barre di armatura lenta è stata prevista l’adozione di barre in acciaio del tipo B450C.

Le due nervature sono state altresì verificate per gli effetti locali prodotti da urti accidentali come previsto dalla normativa e trattandosi di parti di membratura portante è stato assunto il valore di 500 kN.

Il sistema di precompressione

L’impalcato è precompresso mediante un sistema di post tensione a trefoli. Sono previsti trefoli da 0.6’’ (15 mm) Y 1860 S7 15.7 (prEN 10138; BS 5896 Super). La precompressione per post tensione è effettuata con cavi confezionati mediante l’assemblaggio di più trefoli. I cavi, contenuti entro apposite guaine che consentono il loro scorrimento, sono tesati con martinetti idraulici e sono infine ancorati alle loro estremità e le guaine sono iniettata con malta.

Il tracciato dei cavi è costituito da due serie: la prima è costituita da una batteria di due cavi da 12 trefoli per ciascuna nervature e la seconda da una serie di dodici cavi da 5 trefoli posizionati nella soletta d’impalcato il cui spessore è variabile tra 30 e 37 cm in mezzeria. L’impalcato è stato solidarizzato ai piedritti esistenti con due cerniere in c.a. del tipo mesnager in modo da garantire da un lato uno schema statico di semplice appoggio per l’impalcato e dall’altro costituire un efficace ritengo di estremità per il muro di sponda.

Il vecchio impalcato, una volta attivato il sistema di precompressione ha cessato la sua funzione ed è stato rimosso facendolo scorrere in avanti sulle mensole di appoggio originario e con demolizioni a tratti in modo da mantenere il bilanciamento con la parte ancora da scorrere.

La sostituzione del ponte esistente sito in via Giovan Pietro a Carrara sul fiume Carrione è stata eseguita con successo in accordo alla progettazione eseguita per un nuovo ponte in cemento armato precompresso che risolve completamente tutti i vincoli che governavano il design. Questi vincoli includevano aspetti di carattere sia ingegneristico sia economico.

La presente memoria è tratta da Italian Concrete Conference - Napoli, 12-15 ottobre 2022
Evento organizzato da aicap e CTE