Nuova linea Torino-Lione: quanto è utile l'opera? un'attenta analisi tecnica

Come evidenziato nella nota stampa del Consiglio dell'Ordine degli Ingegneri della Provincia di Torino relativa alla "linea Torino-Lione", diffusa l’8 novembre scorso, in cui si esprime un ruolo di indipendenza politica e di sostegno al progresso scientifico e innovazione tecnologica "da perseguire anche attraverso la realizzazione di opere e infrastrutture che possano favorire lo sviluppo della società e del territorio", l’Ordine informa che la sua Commissione Trasporti: Mobilità, Infrastrutture, Sistemi sta lavorando ad una specifica analisi su un'opera di tale portata.
La Commissione si è, infatti, posta l'obiettivo di elaborare una serie di contributi tecnici e professionali utili a diffondere una corretta comunicazione, anche per evitare strumentali letture degli elementi in gioco, in merito a quelli che devono essere i capisaldi per garantire trasparenza nei confronti della comunità, attenzione per la sicurezza e la salute dei lavoratori, rispetto dell'ambiente e della salute dei cittadini e lotta alla corruzione.

La posizione della Commissione Trasporti, Mobilità, Infrastrutture e Sistemi dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Torino, a determinate condizioni tecniche, sulla nuova linea Torino-Lione 

Obiettivo del documento redatto dalla Commissione

Fornire all’opinione pubblica elementi tecnici, per quanto possibile oggettivi, per poter comprendere e valutare l’utilità dell’opera, che consiste nella porzione del corridoio plurimodale europeo Mediterraneo che collega Lione con Torino – quindi, la rete ad alta velocità francese con quella italiana - e comprende il nuovo tunnel ferroviario di 57 km; tale corridoio costituisce la direttrice della rete transeuropea che dovrà collegare la Spagna con Budapest e l’Ucraina passando a sud delle Alpi, mettendo in connessione, al contempo, le reti ad Alta Velocità/Capacità in Francia e in Italia, integrandosi così nella più vasta rete europea dei trasporti ferroviari veloci. 

La linea Torino-Lione nel quadro europeo 

Con l'entrata in vigore del Mercato unico, l'Europa si è trovata con un mercato interno di 380 milioni di consumatori, numericamente superiore a quelli di America e Giappone messi insieme. La caduta delle barriere doganali ha dato il via alla libera circolazione di merci, servizi, capitali e lavoro. È venuto così a profilarsi all'orizzonte un poderoso aumento della domanda di trasporto di beni e persone, che è andata oltre la capacità delle reti nazionali (stradali, ferroviarie ed aeree). 
Inoltre, le distanze tra i centri di produzione e di consumo si sono enormemente dilatate nell’ Europa unita (3,5 milioni di km²). Vi è stato però un modo per accorciare le distanze e diminuire la congestione sulle reti: aumentare la velocità di percorrenza e favorire un diverso riparto modale. 

Questo è stato possibile utilizzando il trasporto su rotaia e, più precisamente, con i treni ad alta velocità per il trasporto passeggeri (AV) o il trasporto combinato merci-passeggeri. 

La linea ferroviaria ad alta capacità (trasporto internazionale combinato merci-passeggeri TCI) Torino-Lione, inserita nel contesto di rete europea, rappresenta l’anello di congiunzione tra la rete ad alta velocità italiana e quella francese. Inoltre, il collegamento Lione-Torino è un anello fondamentale dell’asse europeo est-ovest che collega la penisola iberica e il sud della Francia con i Paesi dell'Europa Centro-Orientale, la Russia e l’Asia. 

L'alta velocità ferroviaria è un sistema complesso nel quale interagiscono molteplici componenti che richiedono analisi specifiche, a partire dalla valutazione dei flussi di traffico della nuova direttrice sia in termini quantitativi sia qualitativi, nonché il modello di esercizio più idoneo a corrispondere le necessarie prestazioni e, conseguentemente, l’individuazione dei tracciati. 

La domanda di trasporto del collegamento Torino-Lione, sia per il traffico viaggiatori sia merci, è stata valutata con riferimento a studi previsionali che tengono conto degli scenari socio-economici e dei potenziamenti infrastrutturali nazionali ed europei per gli scambi fra i vari Paesi. 

Da segnalare che i Paesi che si trovano sull’asse est-ovest sono quelli più dinamici in Europa a livello di crescita della popolazione e dei consumi (Francia e Spagna) e a livello economico (Slovenia, Croazia e Paesi dell’Est Europa): secondo gli studi della Commissione Europea, per gli scambi di merci al 2030 con l’Italia si prevede un tasso medio annuo di crescita del 2,5-3% con Spagna e Francia, 3-4,5% con i Paesi dell’Est Europa, ma solo del 1,5% con Germania e i Paesi del Nord Europa. 

Tutte queste valutazioni hanno consentito di stabilire uno strumento di programma per il progressivo adeguamento del collegamento alle crescenti esigenze del traffico. 

Per la linea Torino-Lione, il modello di esercizio discende in maniera obbligata, oltre che da esigenze trasportistiche, anche da considerazioni geografiche/orografiche, tecniche e programmatiche. 

La difficoltà dell'attraversamento del massiccio del Moncenisio, non presenta alternative alla costruzione di un’opera unica in comune fra traffico AV passeggeri e TCI merci. E ciò in analogia con altre (poche) opere confrontabili, quale il tunnel sotto la Manica. 

La Rete Ferroviaria Italiana (RFI) si ispira, per le nuove linee ad AV, al criterio della specializzazione a servizio dei treni viaggiatori ma con la possibilità d’uso anche per il traffico merci in definite fasce orarie. 

La SNCF, che sviluppa politiche di specializzazione delle linee ferroviarie, per la Torino-Lione ha deciso, alla fine, di far convergere i due traffici in un’unica galleria in corrispondenza della tratta di valico alpino, in accordo con le ferrovie italiane. 

Questa convergenza di prospettive fa assumere come vincolo progettuale l'ipotesi di esercizio a traffico misto per la linea, con la conseguente assunzione di parametri tecnici quali pendenze massime, sagome limite, ecc., più severi di quelli richiesti per il solo traffico viaggiatori. Al contempo, però, consente di massimizzare l’utilizzo di questa infrastruttura ferroviaria, garantendo un’alternativa sia al traffico passeggeri sia a quello merci e togliendo, quindi, da strade, autostrade e tunnel, automobili, veicoli pesanti e, quindi, inquinamento in aree a forte sensibilità ambientale (area alpina). 

I corridoi transeuropei (TEN-T)

I corridoi europei dei trasporti (TEN-T) sono una rete integrata su scala continentale, costituita da infrastrutture stradali e ferroviarie di elevate caratteristiche (autostrade e linee ferroviarie veloci e ad alta velocità), in grado di trasportare passeggeri e merci fra i vari Paesi dell’Unione Europea. 

Il corridoio Mediterraneo, in cui rientra il collegamento Torino-Lione e che collega la penisola iberica con il confine dell’Ucraina, incrocia a Novara e Milano il corridoio Reno – Alpi (Genova – Rotterdam/Anversa) che sarà operativo con la futura realizzazione del cosiddetto Terzo Valico ferroviario dei Giovi, a Verona il corridoio Scandinavo-Mediterraneo verso il centro e nord Europa e a Venezia il Baltico-Adriatico verso l’Europa centro-orientale.

Linee ad alta velocità (TAV) e linee ferroviarie veloci

Tecnicamente si definisce “linea ad alta velocità” una linea progettata per velocità superiori a 250 km/h per treni passeggeri, come la Milano – Roma - Napoli o la Torino – Milano, finora utilizzate solo da trasporto passeggeri, che comportano notevoli opere d’arte per contenere le pendenze, raggi delle curve molto ampi e linee a doppio binario più larghe di quelle ordinarie. 

Tutte le nuove trasversali alpine e i relativi sette tunnel di base - in quanto linee sottostanti le montagne, sono destinate soprattutto al traffico merci - non hanno velocità di progetto maggiore di 250 km/h, anche se possono costituire una tratta di corridoi per treni ad alta velocità. 

Fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Perché i tunnel di base 

La realizzazione di nuove linee ferroviarie di valico con pendenze contenute e sagoma adeguate, tali cioè da non costituire ostacolo al trasporto merci, richiede la costruzione di tunnel di base, cioè di tunnel che siano posti alla base delle montagne, a quote altimetriche più basse di quelle a cui erano stati costruiti i tunnel storici; essendo le montagne a forma circa piramidale, minore è la quota a cui si scava e maggiore è la lunghezza del tunnel. 

Le più recenti norme di sicurezza vigenti per tunnel di notevole lunghezza (ora a due canne separate comunicanti), gli impianti tecnologici e di sicurezza prescritti comportano costi significativi di realizzazione, ma la vita tecnica di una galleria ferroviaria supera abbondantemente i cento anni (la galleria del Frejus è stata costruita nel 1871). 

Il nuovo tunnel di base del Moncenisio sarà lungo circa 57,5 km, la linea avrà una pendenza massima del 12,5 per mille, nel tunnel potranno transitare su carri standard tutte le Unità di Trasporto Intermodale (UTI, cioè container, casse mobili e semirimorchi) ed un solo locomotore potrà trainare treni di lunghezza e massa a standard europeo a velocità di 80 km/h (per velocità più sostenute di 120-140 km/h vanno utilizzati treni merci di nuova generazione), mentre i treni passeggeri potranno transitare a velocità massime dell’ordine di 220 km/h. 

In ogni caso, un sostanziale miglioramento rispetto alla situazione attuale che limita il transito dei treni intermodali (solo quelli corti e leggeri, contro le leggi di mercato che portano a treni lunghi e pesanti, con tante UTI trasportate) e impone forti limitazioni di velocità per i treni viaggiatori: gli attuali TGV impiegano da Torino fino a Lione quasi 4 ore per percorrere circa 300 km, con una velocità media di 80-90 km/h e poi in meno di 2 ore raggiungono Parigi con una velocità media di 250 km/h. 

La linea storica Torino-Modane rimarrà ovviamente attiva anche dopo il completamento della nuova linea Torino-Lione per: 

a. servizi SFM (sistema ferroviario metropolitano) nell’alta valle di Susa; 
b. servizi locali e turistici fra i due versanti italiano e francese; 
c. situazioni di emergenza in caso di anomalie o manutenzioni straordinarie sulla nuova linea. 

Qual è il moderno trasporto ferroviario delle merci?

La scarsa competitività della ferrovia nei confronti della strada, dovuta anche agli elevati tempi di trasporto e alla necessità di trasbordare la merce sui veicoli stradali per i trasporti terminali, si è notevolmente evoluta con l’avvento del container e delle unità di carico (UTI), la cosiddetta “intermodalità”, ovvero la tecnica di trasbordare la merce da un modo o mezzo di trasporto ad un altro non più movimentando la merce stessa, ma l’UTI entro cui si trova la merce.

Attualmente i treni merci, per poter essere competitivi con il trasporto stradale devono essere intermodali (cioè trasportare UTI e non merce alla rinfusa), lunghi sino a 750 metri, avere una massa sino a 2.000 tonnellate, un’altezza fino a 4 m ed essere trainati da un solo locomotore: questi treni non possono transitare nei tunnel storici, e in molte linee storiche italiane, perché eccedono la sagoma limite. Come conseguenza, quindi, le merci vengono trasportate sui camion.

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Articolo a cura dell'ORDINE DEGLI INGEGNERI DI TORINO