Normativa sui trasporti eccezionali, Truzzi (ASSOBETON): "Tante criticità legate alla mancanza di una normativa chiara e definita, ma non solo"

Opportuno rivedere i tempi delle Linee Guida che entrano in vigore il 31 marzo

Andrea Dari:
Alberto, quali sono le principali criticità che i prefabbricatori stanno affrontando a causa delle normative attuali sui trasporti eccezionali?

Alberto Truzzi:

Devo fare una premessa: ringrazio molto per questa intervista, perché consente ad ASSOBETON di esplicitare la grande preoccupazione sul tema, riportando l’esito del proprio lavoro di elaborazione delle criticità che gravano sull’ambito dei trasporti eccezionali; lavoro svolto da una nostra commissione presieduta dal collega Luca Bernardini, che ringrazio e che ha svolto un lavoro egregio e con il quale abbiamo steso a 4 mani (3,5 sue e mezza mia) il testo dell’intervista.

Le criticità che il settore dei prefabbricati si trova ad affrontare sono molte e legate soprattutto alla mancanza di una normativa chiara e definita ma non solo. I vari interventi legislativi avvenuti negli ultimi anni non sono ancora riusciti a dare certezze né agli Enti proprietari delle strade né agli utenti. Questa situazione di incertezza ha provocato l’acuirsi di numerose criticità che, in parte, erano presenti anche in precedenza. In particolare:

• Difficoltà ad ottenere le autorizzazioni di transito e/o ad ottenerle in tempi ragionevoli: a partire dal 2016 (caduta del cavalcavia di Annone Brianza), ed in maniera ancora più consistente quando si è cominciato a rivedere la normativa, si è assistito ad una generale maggiore difficoltà nell’ottenimento dei permessi di transito, a un forte allungamento dei tempi di rilascio e alla limitazione del peso autorizzato.
• Molta titubanza nell’assunzione di responsabilità, insieme ad altri aspetti, come la mancata conoscenza del patrimonio stradale dell’ente rappresentato, la sua vetustà e la carenza di manutenzione delle opere, ha portato gli incaricati degli Enti a rilasciare le autorizzazioni con molta difficoltà e, spesso, a seguito di una “contrattazione” con la parte richiedente che, in molti casi, è costretta ad avvalersi di professionisti abilitati che, mediante il rilascio di costose relazioni tecniche, certificano la situazione dell’opera d’arte, scaricando così l’Ente (e i suoi funzionari) dalle relative responsabilità.
• Mancanza di una normativa chiara e definita, oltre ad una sua scarsa conoscenza, porta a delle interpretazioni da parte dei funzionari degli Enti, molto fantasiose/creative e sempre inesorabilmente verso un’eccessiva tutela, che devono essere costantemente combattute per evitare un notevole allungamento dei tempi di rilascio, un forte ed inutile aumento di costi (es. forti limitazioni nel numero di pezzi trasportati), oppure, addirittura, il diniego al rilascio dell’autorizzazione.
• Conseguenti Incertezza dei tempi di rilascio, sensibile aumento del costo del trasporto con relativa perdita di competitività e incapacità di rispondere tempestivamente alle esigenze dei clienti e/o dei cantieri.

Andrea Dari:
La recente proroga dell’entrata in vigore delle linee guida per i trasporti eccezionali al 30 marzo 2025 è sufficiente per affrontare le problematiche del settore? Quali interventi ritieni siano prioritari in questo periodo?

Alberto Truzzi:

Il processo di revisione della normativa è iniziato ma, vista l’importanza strategica e la complessità del tema, e considerata la necessità che tale normativa sia applicabile e non costituisca solamente un “libro dei sogni”, devono ancora essere approfonditi e definiti molti aspetti e perciò rimane ancora molto lavoro da fare.
È quindi necessario che, rispetto alla data del 30/3/2025 fissata per l’entrata in vigore delle LL.GG., vi sia una congrua rivisitazione dei tempi, per poter eseguire le attività occorrenti a rivedere la normativa al fine di contemperare gli obiettivi di garanzia della sicurezza della circolazione e della stabilità delle opere d’arte, che condividiamo in pieno, con le esigenze del mondo produttivo.

Nel frattempo, nelle more della definizione della normativa, la cui road map speriamo sia impostata nel più breve tempo possibile, sarebbe importante provvedere innanzitutto a completare l’opera di mappatura e classificazione di tutto il patrimonio di ponti e viadotti italiani, così come richiesto dalle Linee Guida per il censimento, la classificazione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti, di cui all’art. 14 del decreto-legge 28 settembre 2018, n.109, convertito, con modificazioni, dalla legge 16 novembre 2018, n. 130. A seguito di tale processo, è necessario avviare e completare prima possibile la pianificazione delle opere di manutenzione ordinaria e/o straordinaria delle opere d’arte che garantiscano condizioni di transitabilità e sicurezza, secondo le priorità individuate dagli Enti Gestori.

Purtroppo, invece, il decreto che approvò l’allora Ministro dimissionario Giovannini nel 2022, tra l’altro interrompendo ex abrupto un proficuo dialogo che stavamo sviluppando ai tavoli tecnici ministeriali, scaricava sui richiedenti i permessi l’onere di verifica delle opere d’arte lungo il percorso e questa, se mi permetti, è un’abdicazione alle proprie funzioni e uno scarico secco di responsabilità da parte dello Stato su chi, pagando regolarmente le tasse e lavorando al servizio della comunità, dovrebbe invece fruire di infrastrutture verificate e sicure. Riteniamo ogni riproposizione di questa formula un’inaccettabile prepotenza e un improprio atteggiamento da Ponzio Pilato e di protezione del proprio … orticello.
Inoltre, sarebbe importante rendere più fluide quanto prima le procedure amministrative per il rilascio delle autorizzazioni e stabilire regole semplificate, chiare e precise che non lascino spazio ad interpretazioni soggettive da parte degli Enti proprietari e gestori delle strade e che garantiscano l’operatività in questa fase di passaggio.

Andrea Dari:
ASSOBETON ha espresso preoccupazioni riguardo alla riduzione del carico massimo complessivo per i trasporti eccezionali, evidenziando possibili ripercussioni ambientali e operative. Puoi approfondire questi aspetti e spiegare come influenzano le aziende associate?

Alberto Truzzi:

Il settore dei prefabbricati in calcestruzzo è caratterizzato da:

• un valore aggiunto relativamente basso, sui quali il trasporto ha un’incidenza mediamente più elevata rispetto ad altri settori merceologici (l’incidenza può arrivare a superare il 30% del valore della merce trasportata con picchi anche del 50%!!!);
• contiguità a settori produttivi di base, importanti per la trasformazione industriale e le grandi costruzioni;
• presenza di standard produttivi necessariamente basati su pesi e dimensioni rilevanti ed effettuazione di ingenti investimenti per acquistare veicoli aventi portate adeguate a tali caratteristiche;
• necessità di rispettare le sequenze organizzative nei cantieri di montaggio tramite una fornitura “continuativa” di manufatti;
• limitata disponibilità di veicoli e relativi autisti in grado di effettuare trasporti con queste caratteristiche di pesi e dimensioni.

Alla luce di quanto sopra la riduzione del carico massimo complessivo avrebbe serie ripercussioni negative. In particolare:

• l’aumento del numero di veicoli in circolazione, con un impatto ambientale fortemente negativo (incremento delle emissioni di CO₂), un aumento della congestione stradale e del rischio incidenti, oltre ad un sensibile peggioramento della sicurezza della circolazione;
• la moltiplicazione del numero dei viaggi, con un insostenibile aumento dei costi di trasporto;
• un impatto devastante sulle necessità di approvvigionamento e le esigenze dei cantieri;
• la penalizzazione importante ed immediata del valore patrimoniale degli ingenti investimenti effettuati negli ultimi anni per acquistare veicoli con portata massima elevata.

In sintesi, la riduzione del carico massimo ammissibile provocherebbe un forte aumento di costi economici ed ambientali, ciò in evidente contrasto con la direzione indicata dal cd. “Green Deal”, e porrebbe una questione - oserei dire - esistenziale per il settore dell’edilizia industrializzata in c.a., che basa il proprio modello di business e la sua ragione più profonda di competitività nel concetto di produzione “off-site” ovvero di elementi prodotti in serie in stabilimenti industriali controllati e qualificati, ma che necessita di un efficiente e tempestivo sistema logistico di trasporto verso i cantieri di destinazione dei manufatti.

Tale riduzione di portata sarebbe inoltre inutile ai fini della stabilità delle opere d’arte in quanto già adesso, nella realtà di tutti i giorni, ci sono delle condizioni particolari di esecuzione dei viaggi (scorte, limitazione di velocità, transito esclusivo ecc.) che i vari Enti gestori delle strade ci impongono “caso per caso” e “infrastruttura per infrastruttura” in base alle caratteristiche delle strade e delle opere ivi presenti, che rendono ininfluente la limitazione del carico massimo.

Andrea Dari:
ASSOBETON e Federacciai hanno inviato una lettera aperta al Presidente del Consiglio, evidenziando l’impatto delle recenti modifiche normative. Quali risposte o azioni vi aspettate dal governo per garantire l’operatività delle aziende e dei cantieri?

Alberto Truzzi:

Le modifiche normative riguardanti il trasporto eccezionale avranno impatti significativi soprattutto nel settore dei prefabbricati in calcestruzzo e in quello siderurgico, sicuramente i più colpiti.
Si tratta di settori strategici per l’economia del nostro paese, per il loro forte impatto sul ciclo degli investimenti pubblici e privati (PNRR, Industria 4.0 e 5.0, realizzazione di infrastrutture ed edifici strategici quali TAV, ponti e viadotti, gallerie, edifici sportivi per Olimpiadi Invernali 2026, stadi, parcheggi multipiano, centri produttivi e commerciali, data center, scuole, magazzini e hub logistici ecc.). Penalizzare il trasporto eccezionale legato a questi settori significa rallentare o bloccare i progetti di sviluppo del sistema produttivo ed infrastrutturale italiano.
Per dare risposte efficaci bisogna considerare che i due settori hanno caratteristiche ed esigenze diverse:

Il trasporto di elementi prefabbricati compositi per l’edilizia (ASSOBETON) è caratterizzato da percorsi con tratte non fisse e ripetitive (se si esclude “il primo miglio”), in quanto la dislocazione dei cantieri sul territorio è ogni volta diversa, mentre invece per il settore siderurgico la stragrande maggioranza dei trasporti eccezionali (80-90% circa), percorre tratte stradali ripetitive situate generalmente a collegamento di strutturati poli logistici/produttivi con snodi infrastrutturali o zone industriali adiacenti a importanti centri urbani.(i cosiddetti “corridoi”).

Per il nostro settore, invece, i siti dei cantieri edili sono innanzitutto sparsi e non ripetitivi, e quindi il concetto di corridoio non è appropriato, spesso in zone periferiche rispetto ai grandi centri urbani o in zone isolate o remote e questo comporta quasi sempre il dover transitare su viabilità secondarie/locali (l’ultimo miglio), che sono le più problematiche in termini di autorizzazioni in quanto in gestione a Enti piccoli e con scarse risorse tecniche e finanziarie.
Le esigenze dei due settori sono quindi differenti, così come le caratteristiche dei relativi trasporti eccezionali (che dettagliamo nel punto successivo).

Malgrado queste differenze, l’auspicio che ci accomuna con i colleghi della siderurgia è quello di arrivare, come già detto sopra, ad una normativa che permetta di raggiungere gli obiettivi di garanzia della sicurezza della circolazione e della stabilità delle opere d’arte, conciliandoli con le esigenze del mondo produttivo, cioè eliminando le varie criticità evidenziate.

Andrea Dari:
La sicurezza delle infrastrutture è spesso citata come motivo per le restrizioni sui trasporti eccezionali. Qual è la posizione di ASSOBETON riguardo a questo tema e quali soluzioni proponete per bilanciare sicurezza e operatività?

Alberto Truzzi:

Il trasporto eccezionale dei prefabbricati in calcestruzzo presenta delle caratteristiche uniche, che determinano minori sollecitazioni sugli impalcati e perciò minori problemi di sicurezza.

Innanzitutto, i convogli che trasportano i manufatti in c.a. rientrano quasi sempre nella fattispecie di trasporto eccezionale sia per peso sia per lunghezza (generalmente superiore ai 25 mt., per arrivare fino a 35 m. e oltre), e quindi, anche se presentano un’eccezionalità in peso, sollecitano le opere d’arte in maniera molto meno gravosa, in quanto distribuiscono il peso su un alto numero di assi, sempre suddivisi in due gruppi, notevolmente distanziati tra loro. Pertanto qualsiasi carico massimo si può considerare come praticamente dimezzato.

In seguito all’eccezionalità in lunghezza, inoltre, c’è l’obbligo di scorta tecnica, la quale è in grado di garantire, dove necessario, che il veicolo transiti sulle opere d’arte in maniera isolata ed a velocità limitata.

Da analisi tecniche comparative delle azioni indotte da un t.e. avente le caratteristiche di cui sopra, a determinate condizioni, si è giunti alla conclusione che un trasporto eccezionale di 108 t. con lunghezza di mt.25 o superiori, è da ritenersi equiparabile, nella sostanza, a:

1. un trasporto di t.86 lungo mt.16.50;
2. due trasporti ordinari a libera circolazione con lunghezza e peso rientrante nei limiti legali (t.44) che viaggiano in senso opposto impegnando la stessa opera d’arte.

Da monitoraggi strumentali "on site", realizzati da nostri associati a seguito di specifiche richieste su ponti “critici”, è emerso ad esempio che le azioni indotte da un trasporto eccezionale lungo ml.31,60 e peso 79 tonnellate, con scorta e transito isolato sul ponte, sono risultate pari a circa 1/3 di quelle prodotte da due mezzi d’opera da t.56 a libera circolazione che impegnano contemporaneamente l’infrastruttura.

Per la natura non ripetitiva dei percorsi e la spesso molto limitata durata temporale dei cantieri edili, i transiti sulla maggior parte delle opere d’arte avviene una-tantum o con modesta frequenza, con conseguente impatto molto contenuto sulla sollecitazione e manutenzione delle opere stradali. Infine, il ricorso prevalente ad autorizzazioni di tipo “singolo” o “multiplo” (proprio per la non ripetitività dei percorsi) consente il massimo controllo e tracciabilità dei trasporti eccezionali effettuati.

In futuro, alla luce di quanto sopra, sarà pertanto auspicabile e doveroso prevedere un regime autorizzativo specifico e semplificato in ragione delle peculiarità del nostro settore, che si differenzia in modo sostanziale dalle altre tipologie di settori merceologici indicati nella normativa.

Sono già stati fatti dei passi in avanti in questo senso; il Legislatore ha infatti inserito nelle LL.GG. (All.1) i modelli di carico rappresentativi di carichi esemplificativi del nostro settore ed ha stabilito (All.2) un regime diverso ed agevolato per i transiti eccezionali in relazione al passaggio su ponti di II Categoria o non classificati, ma si tratta solo di un primo passo a cui ne dovranno seguire altri nella stessa direzione.

Riteniamo inoltre prioritario prevedere una fase di rodaggio e sperimentazione della normativa prima della sua piena entrata in vigore al fine di valutarne la reale applicabilità e apportare eventuali correttivi.

Andrea Dari:
Guardando al futuro, quali misure ritieni necessarie per garantire una gestione sostenibile ed efficiente dei trasporti eccezionali nel settore della prefabbricazione?

Alberto Truzzi:

Abbiamo ampiamente risposto a questa domanda, specificando i vari ambiti di intervento, ma per dare un senso complessivo a ciò che auspichiamo succeda, direi che le misure che riterremmo necessarie derivano da una doverosa presa di coscienza da parte dello Stato di dover favorire lo sviluppo delle attività economiche attraverso una gestione efficace delle infrastrutture, garantendo al contempo sicurezza ed efficienza.

Quindi, per prima cosa, una diagnostica affidabile delle opere d’arte esistenti, con relativi piani di manutenzione ordinaria e straordinaria, oltre che l’impostazione di un serio monitoraggio; come seconda priorità l’attivazione di un percorso di adeguamento del servizio di rilascio dei permessi che passi attraverso una fissazione di regole chiare e trasparenti, che tengano conto anche della peculiarità delle casistiche, un efficace coordinamento tra gli enti, in modo da evitare discrasie di interpretazione tra enti locali di livello diverso ma anche di territori diversi, il tutto con un doveroso contenimento dei tempi di ottenimento ed infine l’attivazione di un tavolo di confronto permanente con gli stakeholder del microcosmo del trasporto eccezionale per adeguare in modo dinamico le procedure all’evolversi delle esigenze e delle tecnologie.