Gallerie, Pelizza: "La formazione non è mai sufficiente, il futuro sono i lunghi trafori ferroviari"

Il Frejus, il traforo che ha fatto la storia delle gallerie

Andrea Dari: 

Professore, l’Italia è sempre stata un riferimento internazionale nell’ambito della progettazione delle gallerie. Può riportare alla nostra attenzione quali sono stati i maestri italiani e le opere che hanno più influenzato la storia dell’ingegneria in questo ambito?

Sebastiano Pelizza:

Si, l'Italia è sempre stata un riferimento internazionale nell'ambito della progettazione e della costruzione delle gallerie. Dal 1857 al 1872 fu progettato e costruito il Traforo ferroviario del Frejus che fu non solo la prima galleria transalpina, ma fu anche la prima e la più lunga galleria transmontana del mondo.
Fu iniziata dal piccolo Regno Sardo Piemontese e terminata dal neonato Regno d'Italia. Il re Vittorio Emanuele II la volle, ma la volle anche il suo geniale Primo Ministro, il Conte Camillo Benso di Cavour che vedeva il Traforo come mezzo essenziale per collegarsi con l'Europa che a quel tempo era il centro della rivoluzione scientifica ed industriale mondiale.
Questo traforo ha fatto la storia delle gallerie, ma ha anche fatto nascere i Politecnici di Torino e di Milano.

Andrea Dari:

Quanto è stato importante per questo settore il ruolo svolto dal mondo della cultura tecnica, in particolare della Società Italiana Gallerie?

Sebastiano Pelizza:

È vero, per più di 100 anni i corsi di laurea in ingegneria mineraria sono stati un essenziale riferimento per la scienza e la tecnica delle costruzioni in sotterraneo, poi all'improvviso sono scomparsi, in Italia.
C'è stato un motivo, come sempre di carattere economico: nella seconda metà del secolo scorso in mano di cinquant'anni tutte le miniere in Europa hanno dovuto chiudere, anche quelle di piombo e zinco (insieme dei loro minerali: blanda e galena) che erano stati importanti a livello mondiale.
Senza miniere, le scuole di ingegneria mineraria non hanno più richiamato studenti.
Peraltro occorre anche ricordare che l'Italia non ha mai avuto colonie ricche
da sfruttare e che, per motivi che ancora non mi riesce di capire, vi sono state istituite ben 21 facoltà di ingegneria, fatto unico nel mondo per un paese delle nostre dimensioni!

Le TBM rivoluzionarono le modalità di realizzare i tunnel

Andrea Dari:

In ambito accademico uno dei riferimenti formativi per chi opera nel settore dell’underground sono stati i corsi di laurea in ingegneria mineraria, che in Italia sono però scomparsi, a differenza di quanto accade a livello internazionale. Corretto inglobare questo insegnamento in altri studi o è stato un errore?

Sebastiano Pelizza:

Il settore della costruzione delle gallerie si è molto evoluto negli ultimi cinquant'anni, passando da un lavoro prettamente manuale (oggi lo si chiama “convenzionale”!) ad un lavoro meccanizzato integrale eseguito ormai ovunque dalle TBM, che sono poi macchine di scavo a piena sezione che fanno più o meno tutto .

Le prime TBM nacquero in Europa già nella seconda metà del 1800 per perforare il Tunnel sotto la Manica. Erano macchine per terreni teneri, che si svilupparono poi durante il 1900 per costruire le metropolitane, grazie alle imprese tedesche e giapponesi.
Invece, per lo scavo in rocce resistenti tipo granito o marmo (tanto per intenderci) le TBM furono inventate esattamente cent'anni dopo la costruzione dello storico Frejus, nel 1953 negli Stati Uniti d'America. Ebbero un successo immediato e folgorante tanto da essere diventate le macchine dominatrici per lo scavo delle lunghe gallerie in roccia.

Andrea Dari:

Il settore delle gallerie è probabilmente il settore che più si è voluto nel corso di questi ultimi vent’anni. L’uso delle TBM ha cambiato davvero questo ambito, la progettazione e le costruzioni? E perchè?

Sebastiano Pelizza:

Nel 1974 è stata fondata la Società Italiana Gallerie sulla spinta della Fondazione della ITA - International Tunnelling Association.
Il prossimo anno cadrà il cinquantenario e l'Associazione ha in programma di prendere iniziative celebrative, in particolare in occasione del WTC - World Tunnelling Congress che si svolgerà in Cina nel mese di maggio.
La SIG è stata un'invenzione geniale, perché il suo positivo apporto nel mondo della cultura delle gallerie è stato l'apertura dei cantieri a tutti gli associati, il che contribuì a diffondere scienza e tecnica del tunneling direttamente tra gli operatori.
Prima i cantieri di costruzione delle gallerie erano piccoli regni isolati che mantenevano riservato tutto ciò che vi si faceva. Oggi si è rivelata utile a tutti la partecipazione della cultura, con benefici in tutti i settori che afferiscono alla costruzione delle gallerie: sicurezza del lavoro, salvaguardia ambientale, progresso tecnologico, contenimento dei tempi e dei costi di costruzione e così via.

La tragedia del Polcevera non è accaduta in galleria, ma ciò non attenua l'importanza della tragicità dell'evento e degli insegnamenti che ne sono emersi. Tutte le grandi opere hanno bisogno del “monitoraggio” nelle fasi costruttive e d’esercizio: significa che i negativi effetti del trascorrere del tempo sono deleteri per l'opera, così come lo sono sull'uomo/donna (non mi piace usare il termine “umanoidi”).
L'uomo si automonitora (o è inevitabilmente obbligato ad automonitorarsi).
Le grandi opere, che sono belle ma non sono intelligenti, hanno necessità di una specie di intelligenza artificiale che ne studi l'invecchiamento e suggerisca agli umanoidi (sic!) cosa si deve fare.

Andrea Dari:

Quali altre innovazioni a suo parere stanno più incidendo sull’evoluzione del mondo gallerie?

Sebastiano Pelizza:

Nel mondo delle gallerie le innovazioni sono continue in tutti i settori: della tecnologia e della meccanizzazione, dello studio geologico e geotecnico, dei materiali, delle valutazioni dei rischi, della programmazione dei lavori e così via.
Ciò di cui questo mondo non avrà mai a sufficienza sono la cultura e la formazione professionale a tutti i livelli.

Scuola, scuola, scuola: ma tutto ciò costa. Ebbene committenza ed imprenditoria stanno finalmente capendo che è meglio spendere in cultura, che in litigi interminabili.
Attenzione, anche le gallerie stanno cambiando, trascinate dalle variazioni sociali ed economiche. È mia convinzione che stia nascendo una nuova specie di gallerie molto diverse dalle gallerie a cui siamo abituati: sono le nuove gallerie ferroviarie profonde e lunghe di cui hanno necessità i trasporti terrestri intercontinentali.

I futuri lunghi trafori ferroviari con le loro speciali gallerie saranno una bella risposta all'utopia dei voli verdi che hanno davanti a loro ostacoli enormi da superare.
Come abbiamo imparato dalle miniere, una profondità di un migliaio di metri è tale da modificare il comportamento delle rocce (perché solo a rocce ci si può riferire, di terreni a quelle profondità neanche a parlarne!).

Queste gallerie che sono necessariamente anche lunghe, devono essere scavate da TBM, ma le TBM non sono ancora intelligenti tanto da potersi modificare in corso d'opera per adeguarsi al comportamento reale della massa rocciosa.
Cosicché ad oggi non conosciamo bene cosa succede al fronte di scavo, dove c'è il contatto tra la massa rocciosa fortemente carica e la testa di scavo della macchina.
Sarà una bella sfida per le future generazioni!