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Collaudo statico di un ponte ferroviario in acciaio per una sua riconversione a ponte ciclopedonale
Collaudo statico di un ponte ferroviario in acciaio per una sua riconversione a ponte ciclopedonale
Nella progettazione di piste ciclo-pedonali spesso accade che gli enti preposti valutino la possibilità di riutilizzare vecchie strutture in passato adibite ad altro come per esempio vecchi ponti ferroviari inutilizzati. È il caso per esempio della riconversione del vecchio ponte ferroviario sull’Isonzo di cui si riporta di seguito la valutazione della sicurezza statica e sismica ai fini della redazione del certificato di idoneità statica.
1. Generalità
Il progetto di potenziamento della linea ferroviaria Pontebbana contenente l’ipotesi di costruzione di un allacciamento tra le stazioni di Redipuglia e San Giovanni al Natisone è stato concepito nel 1949 sia in un’ottica di abbreviare il tracciato (di circa 14 km), sia in quella di raddoppiare la tratta Sagrado-Cormons, sia di raddoppiare lo scavalco del Fiume Isonzo in periodo di particolare instabilità politica.
La tratta di cui sopra è stata introdotta periodicamente nei piani decennali di sviluppo della rete ferroviaria passandone le competenza alternativamente tra Ente Ferrovie dello Stato e Nuove Costruzioni Ferroviarie (per l’esattezza Direzione Generale della Viabilità Ordinaria e delle Nuove Costruzioni Ferroviarie del Min. LL.PP).
L’opera è stata realizzata in più lotti a partire dall’inizio degli anni ’60 fino all’ultimo che ha comportato nel 1988 il varo dell’attraversamento del raccordo autostradale Gorizia-Villesse. Precedentemente erano stati realizzati i ponti sull’Isonzo e sul Versa nonché i sovrappassi di Fogliano e Cormons e i fabbricati di servizio di Mariano del Friuli (quasi terminato all’epoca ma oggi non più presente) e di Borgo Trevisan a Gradisca d’Isonzo (rimasto allo stato embrionale). Nel 1989 il progetto è stato definitivamente abbandonato senza che fosse mai stato posato l’armamento ferroviario e, negli stessi anni, si è provveduto alla posa del secondo binario sulla tratta Sagrado-Gorizia-Cormons.
Nel progetto di potenziamento del traffico ferroviario merci del Friuli Venezia Giulia grande importanza doveva assumere il passante Redipuglia – Cormons, che bypassava l’attuale percorso tra Trieste e Udine omettendo il passaggio obbligato per Gorizia (imposto ancora dal primo tracciato ferroviario asburgico del 1860), tagliando fuori il capoluogo isontino e collegando direttamente gli svincoli ferroviari di Redipuglia e di Cormons, risparmiando 15 chilometri, il 10 per cento nella tratta Trieste-Tarvisio. L’opera, progettata da Paolo Pellis (luminare di livello internazionale), rientrava nella legge 298/58. La linea, cominciata nel 1963, si è trascinata fino all’inizio degli Anni ’90: furono realizzati un imponente viadotto in pieno centro nel Comune di Fogliano-Redipuglia che richiese l’abbattimento di 7 abitazioni, un ponte di ferro sull’Isonzo a Sagrado e un altro viadotto in pieno centro a Cormons, comune dove nel ’69 fu inaugurata anche la nuova stazione con impianti semaforici ed elettrici già pronti per l’entrata in funzione della nuova linea. Ma all’improvviso, mentre il ministero stava per decidere i tempi di attivazione dell’opera, il presidente dell’epoca dell’Ente Ferrovie, decretò prioritaria la conclusione del tracciato Monfalcone-Cervignano-Udine per portare linfa al progetto dello scalo cervignanese e la Redipuglia-Cormons rimase incompiuta. Una decisione sulla quale probabilmente ebbero un loro peso i dissensi della classe politica goriziana che temeva l’isolamento della città a causa del percorso della nuova linea. Nell’89 però, proprio l’allora sindaco di Gorizia sostenne la necessità di completarla e vennero spesi ulteriori miliardi per realizzare un nuovo ponte in ferro sul raccordo autostradale Gorizia-Villesse: una volta completato però i lavori si bloccarono di nuovo. Di fronte ad una richiesta di chiarimenti inviata nel 1992 dal ministro, l’ente Ferrovie rispose che la linea era funzionale e valida ma, semplicemente, non si intendeva completarla anche se per portarla a termine sarebbe bastato un modesto investimento, se paragonato a quanto già speso soltanto per realizzare le predette infrastrutture. Preso atto della decisione di non portare a termine l’opera, alcune di queste opere sono state di recente demolite, come il viadotto di Fogliano, altre sono state invece riconvertite: ad esempio è stato realizzato un bypass stradale che collega l’A34 Gorizia Villesse (nel frattempo anch’essa rimodernata ed adeguata agli attuali standard di traffico autostradale) alla statale, e prosegue poi in comune di Mariano del Friuli evitando il centro cittadino passando per alcuni chilometri proprio sul sedime ferroviario del tratto Redipuglia-Cormons, oppure il ponte in ferro che scavalca la medesima autostrada, sollevato e ruotato per dare continuità ad una strada di servizio riservata ai trattori e ai mezzi agricoli e realizzare un attraversamento ciclopedonale in attesa della realizzazione del percorso ciclabile.
Cosa fare del ponte sull’Isonzo? L’idea è venuta alla Provincia, che ha ipotizzato di utilizzarlo per un collegamento ciclopedonale fra il Carso (lato sud del ponte, dal centro di Sagrado distante poche centinaia di metri è possibile raggiungere in pochi chilometri la cima del monte San Michele, teatro di cruenti battaglie nel corso del primo conflitto mondiale) e il Collio (lato nord del ponte, da cui in una decina di chilometri è possibile raggiungere Cormons, perla della viticoltura friulana), inserendo nel programma triennale 2015-2017 l’opera denominata “Realizzazione di una pista ciclabile Gorizia-Grado (percorso internazionale) sul sedime della linea ferroviaria incompiuta”.
Prima di procedere alla progettazione della pista ciclabile che attraverserà l’Isonzo lungo il tracciato ferroviario è stato però necessario accertare le caratteristiche strutturali del manufatto di attraversamento del fiume. Esaminato il certificato di idoneità statica (prodotto con la presente relazione), per il suo futuro utilizzo come viabilità ciclo-pedonale e sostegno di una tubazione metallica di acquedotto, la giunta provinciale ne ha deliberato il suo futuro utilizzo per l’appunto come viabilità ciclo-pedonale e sostegno di una tubazione metallica di acquedotto.
2. Il ponte
Il ponte a 8 luci in travatura metallica sul fiume Isonzo, inteso come parte fuori terra delle pile e delle spalle più l’intera struttura metallica, fu stato realizzato dalla ditta Giacomo Galtarossa – Costruzioni Metalliche e Meccaniche – di Padova in relazione al 4° lotto esecutivo dell’opera. La documentazione completa relativa all’appalto è stata recuperata presso la Biblioteca del Ministero dei LL.PP. sita in via Nomentana n. 2 a Roma.
Pur non essendo stato possibile rinvenire il certificato di collaudo, risultato introvabile al pari della documentazione contabile per effetto dei diversi cambi di titolarità sull’opera, anche se posto contrattualmente a carico dell’impresa appaltatrice, se ne può desumere l’esistenza in quanto la struttura del ponte risulta garantita per soddisfare la sua capacità portante per il sovraccarico di progetto, come riportato in una dichiarazione di Ferrovie dello Stato. Non risulta invece essere mai stata richiesta e quindi ottenuta la concessione per l’attraversamento del corso d’acqua (fino al 2004 di competenza del Genio Civile e successivamente della Regione Autonoma F.V.G.) mancando alle Ferrovie dello Stato, come da loro dichiarato, da parte del Genio Civile di Gorizia la definizione del regime idraulico del corso d’acqua e la portata massima dello stesso. L’opera, inserita in mappa, è stata di proprietà delle Rete Ferroviaria Italiana (R.F.I.) con la Provincia di Gorizia che ne è entrata in possesso nel 2010 in attesa di perfezionare la cessione della proprietà.
2.1.Le caratteristiche ed i materiali di progetto del ponte.
Dalla lettura degli atti progettuali ed in modo particolare del capitolato speciale d’appalto si ricavano le seguenti caratteristiche tecniche:
- ubicazione ponte: tra km. 28+020 e km. 28+537
- linea di categoria A
- velocità di progetto: 100 km/h
- coefficiente dinamico per il calcolo delle longherine, travi trasversali e in genere di portata inferiore a m. 10: pari a 50
- acciaio tipo Fe 50 – 2 UNI 5334/64 per profilati, piatti e larghi piatti (se ne riportano i parametri di classificazione)
- acciaio tipo Fe 50 – 2 UNI 5335/64 per lamiere e piastroni di nodo (da ricavare da lamiere e non da larghi piatti)
- acciaio tipo Fe 42 B – UNI per parapetti, ferri di sostegno e di irrigidimento dei tavolati
2.2.La normativa di calcolo applicata
In base all’epoca di progettazione/esecuzione (1969-1973) la normativa vigente per la progettazione strutturale nonché dei ponti ferroviari era la seguente:
- prescrizioni tecniche per i materiali da costruzione da impiegarsi nei lavori per le Ferrovie dello Stato (edizione 1916) per quanto non modificate dalle norme di cui ai successivi alinea;
- norme per l’accettazione dei leganti idraulici, delle calci, delle pietre naturali e dei materiali laterizi e quelle per l’esecuzione delle opere in conglomerato cementizio, semplice ed armato, approvate con Regi Decreti16 novembre 1939 nn. 2228 – 2229 – 2230 – 2231 –2232 –2233 - 2234 – 2235;
- le norme UNI per l’accettazione dei materiali ferrosi;
- le “norme generali concernenti l’esecuzione e l’impiego delle saldature autogene” approvate con D.M. in data 26 febbraio 1935;
- la “Circolare delle Ferrovie Statali – servizio lavori e costruzioni – LC.6/27215 dd. 15 luglio 1945.
2.3.Lo stato di fatto
Il ponte, metallico, è costituito da otto campate aventi luci diseguali. Le campate di estremità misurano m. 50,95 (tra asse spalla ed asse pila) mentre le centrali m. 52,50 (tra gli assi delle pile), il tutto verificato con il rilievo. La sua sezione “fuori tutto” è pari a m. 5,90 x 7,20(h) circa.
Il manufatto, realizzato ormai da più di quarant’anni, da diversi anni non è più oggetto di manutenzione. Questo, più che nelle verniciature (laddove le indagini svolte hanno dimostrato che gli spessori di acciaio si sono sostanzialmente mantenuti), è evidente per le traversine lignee e per le piastre in lamiera antisdrucciolo che alle stesse sono connesse per realizzare un piano calpestabile. Nulla da dire invece per quanto riguarda le connessioni strutturali (tutte chiodate) ed oggetto di verifica a campione di continuità da parte di ditta specializzata.
Strutturalmente si tratta di otto campate discontinue in semplice appoggio con vincoli costituiti da cerniera e carrello come da immagini sottostanti. Il carrello presenta dei blocchi alla traslazione in senso trasversale necessari per assorbire sia la spinta laterale del vento (particolarmente rilevante secondo la normativa dell’epoca) che il contenimento dei moti anomali degli assi del treno sul binario, scaricati sulla struttura principale attraverso le longherine.
ALL’INTERNO DELL'ARTICOLO INTEGRALE
- 3. Le verifiche condotte
- 4. L’analisi dei carichi in relazione all’ipotesi di riconversione
- 5. Confronto qualitativo fra i risultati strutturali del ponte
- 6. Verifiche strutturali delle aste
- 7. La collaudabilità della struttura
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