Adeguamento funzionale di ponti storici

Ponti e viadotti: il procedimento di adeguamento funzionale

La necessità di mettere a norma le strade italiane, la sensibilità da parte delle Amministrazioni locali nell’ammodernare il tessuto viario esistente cui consegue il miglioramento ed il potenziamento della funzione delle opere d'arte, implica una riflessione su un approccio metodologico capace di generare una qualità dell’opera che si riverbera sul territorio.
Rispetto alla necessità di “adeguare” un ponte, è possibile intervenire a seconda del tipo di opera e del suo valore storico culturale, con interventi che si configurano, sotto il profilo formale, attraverso operazioni che variano dal “mascheramento” dell'opera esistente ad aggiunte di estrema trasparenza e leggerezza.

In particolare, l'azione sul ponte storico implica il rispetto dell’integrità della sua immagine in quanto “documento” testimoniale.

L'adeguamento funzionale di ponti e viadotti, viene, quindi, visto attraverso un iter metodologico che prende spunto dall'esperienza fondata sulla triade operativa ricerca-didattica-professione sviluppata dal Prof. Siviero.

Approccio metodologico al progetto di adeguamento

Adeguare un ponte dal punto di vista funzionale significa, nella maggior parte dei casi, accostare qualcosa di nuovo, come una corsia carrabile o una passerella pedonale, a un ponte già esistente. Sebbene i criteri di scelta delle differenti soluzioni di adeguamento funzionale riguardino principalmente i costi, i tempi di consegna, la minimizzazione degli impatti, nell’iter progettuale, va considerato anche lo studio architettonico-paesaggistico.

Lo studio architettonico-paesaggistico è spesso necessario poiché si può essere chiamati ad intervenire su ponti storici e vincolati oppure perché sono opere che, per ubicazione, superano un corso d’acqua e quindi sono su aree tutelate per legge (art. 142, D.Lgs. 42/2004 e successive modifiche).

Tuttavia anche quando il vincolo monumentale o paesaggistico non sussistono, è importante il controllo dell’accostamento tra esistente e nuovo poiché spesso l’esistente è caratterizzato da opere d’arte in calcestruzzo con appoggio semplice, tipologia sostanzialmente standardizzata, ma che per la sua diffusione geografica e massificazione tende a standardizzare i luoghi.

Il rapporto con il manufatto storico

Di particolare importanza è il rapporto tra l’opera storica e la sua nuova immagine dopo l’intervento.

In generale quella nuova si deve aggiungere a quella vecchia senza soffocarla per accostarsi armonicamente all'immagine antica, riconoscendo un diritto di primogenitura al vecchio ponte. Si tratta quindi di stabilire delle gerarchie formali tra storico e nuovo. È certamente un fatto che ha presupposti culturali e di non sempre semplice soluzione: è più facile sostituire un ponte nella sua interezza con un altro ponte piuttosto che accostare ad un ponte esistente di cui si vuole mantenere l'immagine, una nuova immagine che vada in armonia con l'esistente.

Un'altra condizione che riguarda l'adeguamento del ponte storico è che l’adeguamento sia reversibile. Agire in strutture come i ponti storici significa anche garantire che in futuro sia possibile realizzare ulteriori adeguamenti con sistemi (tecniche, tecnologie e materiali) più avanzati. Pertanto, l’intervento di adeguamento deve poter essere sostituito con un intervento successivo, sempre a garanzia della conservazione dell’immagine del ponte storico.

Di seguito alcuni esempi di adeguamenti di ponti storici.

Il ponte “Principe Umberto” (Legnago – Verona)

L’intervento ha avuto come obiettivo primario il collegamento del centro urbano del capoluogo con il centro storico del quartiere Porto, dove sono dislocate numerose attività commerciali, artigianali e di servizio.

La finalità del progetto era quella di migliorare l’accessibilità per pedoni e ciclisti al ponte Principe Umberto, molto problematica per l’esigua larghezza delle carreggiate e per il notevole dislivello (di circa 9 m) superabile soltanto con disagevoli rampe di scale, mediante la costruzione di una passerella in struttura reticolare leggera in fregio allo stesso, collegata al piano stradale da due ascensori panoramici.

Nel corso delle indagini conoscitive propedeutiche al percorso progettuale è stata esaminata la struttura originaria del ponte successivamente sostituito dall’attuale struttura in c.a. In origine le membrature strutturali portanti non prevedevano il c.l.s. come materiale costitutivo delle strutture, ma una composizione di elementi reticolari in acciaio costituiva il vecchio impalcato e soltanto gli elementi verticali (pile), erano costituiti da mattoni e pietra.

E così, dalle prime bozze progettuali è emersa la soluzione strutturale definitiva: l’utilizzo dell’acciaio è stato applicato con la massima flessibilità funzionale per poter pervenire ad un buon risultato compositivo, ed inoltre il traliccio spaziale rappresenta una delle composizioni che più aderivano alla struttura originaria distrutta durante l’ultimo conflitto bellico e in parte ancora giacente sul fondo alveo.

Il progetto si è presto orientato verso una soluzione che sfrutta la struttura esistente senza comprometterne le resistenza strutturale. Il ponte esistente ha cinque campate delle quali quella centrale ha una luce di circa 40 metri, mentre quelle laterali si riducono rispettivamente a 33 metri e a 27 metri per quella di riva. In base a questa situazione esistente e in seguito alla scelta di sfruttare le pile del ponte per gli ancoraggi della nuova struttura, il progetto si è evoluto traendo ispirazione dalla forma caratteristica degli arbusti. La leggerezza e la trasparenza della composizione cercano quindi un aggancio tra due mondi per tradizione scarsamente comunicanti: la tecnologia e la natura.

L’impalcato della nuova struttura è costituito da una trave reticolare spaziale, composta da triangoli posti ad interasse di 1.2 m secondo tutti e tre gli assi spaziali. L’altezza della struttura principale dell’impalcato è di 1.2 m da asse superiore a quello inferiore, però anche i parapetti laterali intervengono strutturalmente a completamento della sezione principale, aumentando la rigidezza della sezione.

La travatura reticolare spaziale è composta da tubi, saldati in stabilimento in conci di lunghezza massima di 12 m. I vari conci verranno di seguito assemblati in cantiere tramite giunzioni bullonate e preparati per il montaggio. La passerella si sviluppa su cinque campate per una lunghezza totale di circa 160 m.

Ponte pedonale in adiacenza ad un ponte medievale a Borgo Tossignano (Bologna)

Il ponte sul Santerno si pone a servizio della Strada Provinciale n. 610 “Selice –Montanara” che attraversa da nord a sud-ovest tre province (Ferrara Bologna e Firenze) e lambisce il territorio provinciale di Cesena. Il Comune di Borgo Tossignano è facilmente raggiungibile dall’Autostrada A14 (uscita Imola) percorrendo in direzione sud-ovest la Provinciale 610 attraversando le località Ponticelli, Fabbrica e Casal Fiumanese, prima di raggiungere il ponte sul Santerno, che si pone a servizio di un ristretto insediamento urbano a preminente vocazione residenziale e commerciale, che rientra in un ampio assetto territoriale caratterizzato da una moltitudine di piccoli comuni disseminati in un territorio pianeggiante e collinare.

Il ponte rappresenta un punto nodale a servizio della provinciale 610, che assume una connotazione determinante sia per i collegamenti interprovinciali e regionali, che per quelli locali degli abitanti del Comune.

L’inadeguatezza funzionale del ponte esistente rappresenta il limite fisico da superare a favore delle attuali esigenze veicolari, al fine di garantire l’incolumità dell’utenza. Per risolvere questo problema si è giunti alla definizione di una passerella ciclopedonale affiancata alla struttura esistente, che sia in grado di ricevere quella quota di traffico ciclabile e pedonale che risulterebbe altrimenti pericolosamente esposta alle eventuali intersezioni con il traffico veicolare.



L’intervento è susseguito ad un primo progetto di rifunzionalizzazione del ponte esistente, che prevedeva l’allargamento mediante una struttura in legno lamellare, proposto su iniziativa dell’Amministrazione Comunale.

La Soprintendenza per i beni architettonici e per il paesaggio dell’Emilia, ha espresso un parere di annullamento del progetto stesso con la seguente motivazione: “E’ annullato il provvedimento n. 2939 del 19.06.2003 del Comune di Borgo Tossignano (BO) con cui si autorizza, ai sensi dell’art.51 del D.Lgs. 490.99 (già 7 della Legge 1497/1939) a realizzare la costruzione di una passerella pedonale in adiacenza al ponte sul fiume Santerno per insussistenza delle esigenze di tutela e conservazione dei valori paesistici riconosciuti dal D.Lgs del 29.10.99 n.490, art.146, lett.C, per il sito di progetto, esigenze che rappresentano, come è noto la ragione costitutiva del vincolo stesso”.

Il parere di annullamento conclude: “La passerella ciclo pedonale si sovrappone e occulta la visuale del manufatto e delle sue caratteristiche architettoniche, inserendosi come elemento di contrasto, alterando e modificando anche il valore paesistico-ambientale del ponte e gli sfondi panoramici che lo riguardano”.

Il progetto di allargamento del ponte di Borgo Tossignano è sorto, quindi, grazie all’interazione di più soggetti che hanno saputo orientare la mano del progettista verso una soluzione stilisticamente e geometricamente più plausibile che ha trovato il favore dell’Amministrazione Comunale di Borgo Tossignano, della Provincia di Bologna e degli Enti di Salvaguardia.

L’intervento di adeguamento che comunque modifica le geometrie trasversali dell’opera preesistenti rendendole compatibili agli attuali traffici veicolali e ciclo-pedonali, deve caratterizzarsi come momento che valorizzi l’opera esistente nel suo contesto mediante una sensibilità statica e una delicatezza di intervento che garantisca un adeguamento senza degradare l’originale immagine del ponte (l’immagine impressa nella memoria storica degli abitanti di questi luoghi).

La struttura di allargamento è costituita da un impalcato con funzione di pista ciclo-pedonale, affiancato alla sede viaria preesistente. I carichi verticali vengono ripartiti dall'assito in legno disposto ad interasse 70 cm su traversi in acciaio di sezione composta a T. Tali traversi sono incernierati al paramento del ponte preesistente da un lato, e dall'altro insistenti su profili tubolari in acciaio di diametro 300 m e sp 7.1 mm, montanti dall'arco sottostante.

L'arco, anch'esso in profilo tubolare metallico di diametro 508 mm e sp 12.5 mm, trasferisce dunque i carichi verticali attraverso i montanti verso le imposte; essendo poi tracciato su una giacitura inclinata rispetto alla verticale - in modo da convergere alle imposte verso gli aggetti delle pile preesistenti - si avvale della connessione con i traversi per garantirsi dal ribaltamento. I traversi sono infine stabilizzati fuori dal loro piano da un corrente longitudinale posto in mezzeria impalcato e costituito da 2 profili HEB accoppiati.

Dal punto di vista del rapporto con l’esistente, l’intervento soggiace alle regole del ponte antico: gli archi tubolari seguono l’andamento curvo degli archi in muratura e viene poi garantita la trasparenza lasciando in mostra gli occhielli in corrispondenza delle pile. Il messaggio principale è il rispetto del ponte stesso che offre all’uomo la sosta e l’affaccio sul corso d’acqua.

Le regole del luogo hanno imposto che il “moderno” dovesse essere reversibile, quindi potesse prevedere il ripristino della condizione precedente con l’eventuale sostituzione del nuovo intervento seguendo soluzioni più adeguate o magari con l’impiego di materiali e tecnologie più avanzati. L’antico, dunque, mantiene la propria identità e autonomia rispetto al moderno.

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