Auto elettriche ? in città è meglio la bicicletta. Uno studio sulla mobilità sostenibile

La bicicletta è dieci volte più importante delle auto elettriche per raggiungere città sostenibili

Il dato è ormai acquisito: il mercato delle auto elettriche è in crescita. Secondo Jato tra il 2020 e il 2021 le vetture a batteria hanno raddoppiato la quota di mercato, passando dal 3,1% al 6,0%. In termini assoluti, nel 2021 si è arrivati a 4,2 milioni di immatricolazioni. Nel 2020 erano state 2,01 milioni; nel 2019 1,4.

Un dato impressionante, ma anche se tutte le nuove auto fossero elettriche ora, ci vorrebbero ancora 15-20 anni per sostituire la flotta mondiale di auto a combustibili fossili.

Ma attenzione, i risparmi sulle emissioni derivanti dalla sostituzione di tutti i veicoli con motori a combustione interna con alternative a batteria, non può essere l'unico obiettivo strategico per perseguira una mobilità sostenibile, in particolare nelle città. L'affrontare le crisi climatiche e dell'inquinamento atmosferico richiede di frenare il più rapidamente possibile tutti i trasporti a motore, in particolare le auto private e il concentrarsi esclusivamente sui veicoli elettrici non è la giusta strategia, e questo rischia di rallentare la corsa a zero emissioni.

Anche perchè la mobilità elettrica non è del tutto verde: estrarre le materie prime per le loro batterie, fabbricarle e generare l'elettricità su cui funzionano produce emissioni.

I trasporti: problema sostanziale per la CO2 (e non solo)

l settore dei trasporti è responsabile del 30% delle emissioni totali di CO2 in Europa, di cui il 72% viene prodotto dal solo trasporto stradale. Nel tentativo di limitare le emissioni di CO2 l'UE ha stabilito l'obiettivo di ridurre entro il 2030 le emissioni dei trasporti del 60% rispetto ai livelli del 1990.

Ma i trasporti sono uno dei settori più difficili da decarbonizzare a causa del suo pesante uso di combustibili fossili e della dipendenza da infrastrutture ad alta intensità di carbonio - come strade, aeroporti e veicoli stessi - e del modo in cui incorpora stili di vita dipendenti dalle auto. Un modo per ridurre le emissioni dei trasporti relativamente rapidamente, e potenzialmente a livello globale, è scambiare le auto per andare in bicicletta o per le brevi distanze camminare. Molti governi hanno capito questo valore, e la pandemia ha anche aiutato i territori a compiere scelte difficili. La UE con il PNRR ha stanziato fondi per realizzare ciclabili (solo per l'Italia 600 milioni di euro) e ha inserito le ciclovie tra i piani strategici del TEN-T.

Le infrastrutture a servizio della mobilità ciclistica rivestono un ruolo di rilievo nello sviluppo della mobilità sostenibile.

Sono due, in particolare, le priorità delle politiche di sviluppo della ciclabilità su cui si stanno ridisegnando e ridefinendo gli investimenti infrastrutturali, secondo quanto previsto dal Piano Generale della Mobilità Ciclistica:

• La prima riguarda le connessioni ciclabili tra territori, lungo percorsi nazionali e internazionali, dove l’incremento di flussi ciclistici si lega a positive ricadute in termini di conservazione e recupero del paesaggio e di sviluppo turistico, migliorando l’accessibilità al territorio.
• La seconda interessa invece le aree urbane, dove si sta dimostrando che la realizzazione di una rete di percorsi sicuri di collegamento tra i quartieri e con i nodi intermodali (Biciplan, da inquadrare nell’ambito dei PUMS) permette di raggiungere quote significative di diversione modale.

A livello europeo, il progetto “Eurovelo”, promosso da ECF – European Cyclists’ Federation, mira allo sviluppo di una rete transnazionale di ciclovie, che dal 2012 è inclusa all’interno della rete Europea TEN-T (Trans-European Transport Network), aprendo la possibilità dell’accesso alle risorse che la Commissione europea mette a disposizione per il completamento di questa rete strategica.

La rete Eurovelo si compone di 16 itinerari, ognuno con un’estensione superiore ai 1.000 km, per un’estensione complessiva di circa 80.000 km.

Per lo sviluppo della mobilità ciclistica e della rete di ciclovie nazionali sono stati compiuti due passi fondamentali: l’individuazione nel 2017 delle 10 ciclovie appartenenti al sistema nazionale delle ciclovie turistiche (SNTC) e l’approvazione della legge n. 2 del 11 gennaio 2018 sullo sviluppo della mobilità in bicicletta, che ridefinisce il sistema nazionale (SNCT) quale Rete Ciclabile Nazionale Bicitalia (RCN), considerandolo integrazione in Italia della rete Eurovelo.

In bicicletta: ma quanta CO2 si risparmia ?

I "viaggi attivi" sono più economici, più sani, migliori per l'ambiente e non più lenti sulle strade urbane congestionate. Ma quanto carbonio può risparmiare ogni giorno? E qual è il suo ruolo nella riduzione delle emissioni dei trasporti in generale?

In uno studio concluso nel 2021 "The climate change mitigation effects of daily active travel in cities" in cui sono state "osservate" circa 4.000 persone che vivono a Londra, Anversa, Barcellona, Vienna, Orebro, Roma e Zurigo per un periodo di due anni, che hanno completato 10.000 voci di diario di viaggio si è cercato di stimare qualche numero utile.

Ogni persona ha tenuto un diario dove ha raccolto le registrazioni di tutti i viaggi che venivano fatti ogni ogni giorno, sia andando a lavorare in treno, portando i bambini a scuola in auto o prendendo l'autobus in città. Per ogni viaggio, è stata calcolata l'impronta di carbonio.

Sorprendentemente, le persone che pedalavano quotidianamente avevano l'84% in meno di emissioni di carbonio da tutti i loro viaggi quotidiani rispetto a quelle che non lo facevano.

Basta anche un solo giorno alla settimana: si arriva a ridurre la propria impronta di carbonio di 3,2 kg di CO2, equivalenti alle emissioni derivanti dalla guida di un'auto per 10 km, pari anche all'invio di 800 e-mail. Si stima anche che i residenti urbani che sono passati dalla guida alla bicicletta per un solo viaggio al giorno abbiano ridotto la loro impronta di carbonio di circa mezza tonnellata di CO2 nel corso di un anno e risparmiato le emissioni equivalenti di un volo di sola andata da Londra a New York. Se solo un residente urbano su cinque cambiasse definitivamente il proprio comportamento di viaggio nei prossimi anni è possibile stimare una riduzione delle emissioni di tutti i viaggi in auto in Europa di circa l'8%.

Nello studio, quando è stato confrontato il ciclo di vita di ogni modalità di viaggio, tenendo conto del carbonio generato dalla produzione del veicolo, l'alimentazione, e lo smaltimento finale si è scoperto che le emissioni del ciclismo possono essere più di 30 volte inferiori per ogni viaggio rispetto alla guida di un'auto a combustibili fossili e circa dieci volte inferiori rispetto alla guida di una elettrica.

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Abstract dello studio

Il viaggio attivo (a piedi o in bicicletta per il trasporto) è considerato la forma più sostenibile di trasporto personale. Eppure i suoi effetti netti sulle emissioni di CO2 legate alla mobilità sono complessi e poco studiati. Qui abbiamo raccolto dati sull'attività di viaggio in sette città europee e abbiamo derivato le emissioni di CO2 del ciclo di vita attraverso modalità e scopi. Le emissioni giornaliere di CO2 legate al ciclo di vita della mobilità sono state di 3,2 kgCO2 a persona, con viaggi in auto che hanno contribuito al 70% e in bicicletta all'1%. I ciclisti avevano emissioni di CO2 del ciclo di vita inferiori dell'84% rispetto ai non ciclisti. Le emissioni di CO2 del ciclo di vita sono diminuite del -14% per viaggio in bicicletta aggiuntivo e sono diminuite del -62% per ogni viaggio in auto evitato. Una persona media che "ha spostato le modalità di viaggio" dall'auto alla bicicletta ha ridotto le emissioni di CO2 del ciclo di vita di 3,2 kgCO2/giorno. Promuovere i viaggi attivi dovrebbe essere una pietra angolare delle strategie per raggiungere obiettivi netti a zero emissioni di carbonio, in particolare nelle aree urbane, migliorando al contempo la salute pubblica e la qualità della vita urbana.

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Non basta una ciclabile

Per stimolare l'uso della bicicletta non basta costruire qualche ciclabile.

Per esempio, su Ingenio ho parlato di recente di una soluzione importante per favorire l'uso sicuro della bicicletta nelle citta: "Che cosa è la casa avanzata per le biciclette ? è utile o pericolosa ?". Una soluzione necessaria per superare il problema degli incroci.

Ma occorre fare di più. Per non stancare il lettore mi limiterò a proporre un elenco di idee e proposte, lasciando il dibattito aperto.

Eccole:

• Codice della strada che da la precedenza alle biciclette sia su auto che pedoni
• Codice della strada che consente l'attraversamento delle striscie pedonali senza scendere dalla bicicletta
• Piste ciclabili vere, e non corridoi stretti e tortuosi ricavati togliendo spazio ai pedoni dai marciapiedi
• Piste ciclabili urbane coperte nelle aree più importanti
• Posteggi urbani per le biciclette coperte nelle aree più importanti, con colonnine di ricarica, ben illuminati, con telecamere (per la sicurezza)
• Posteggi privati per le biciclette nelle aziende, con le stesse caratteristiche di cui sopra
• Piste ciclabili drenanti, per non impermeabilizzare il territorio
• Spogliatoi con armadietti (e doccia) presso gli uffici pubblici e privati
• Premi ai collaboratori/dipendenti che usano la bicicletta
• Sostegni - finanziamenti in busta paga - per l'acquisto di biciclette (muscolari ed elettriche) per i dipendenti