Il nuovo piano delle infrastrutture a livello europeo e italiano

Infrastrutture e mobilità: pubblicato l’Allegato al Def 2022.

La nuova strategia a lungo termine per le infrastrutture prevede 280 miliardi di euro di investimenti per la mobilità sostenibile, 12 mld per le infrastrutture idriche e 7 mld per l’edilizia sostenibile. Un piano innovativo, sostenuto da riforme per velocizzare la transizione dell’Italia verso uno sviluppo sostenibile, in linea con il Green Deal europeo

Il Ministro Giovannini: “L’Allegato evidenzia il cambiamento profondo del modo di concepire le infrastrutture e la mobilità sostenibili, sempre più al servizio delle persone e delle imprese. Il documento mostra la messa a sistema di programmi e riforme settoriali, per rendere più rapidi ed efficaci gli interventi, elevare la qualità di tutte le forme di mobilità, delle interconnessioni e della sicurezza di tutte le opere pubbliche, anche alla luce della crisi climatica. Il nuovo approccio è in linea con gli obiettivi della transizione ecologica e di riduzione delle disuguaglianze e contribuisce al cambiamento di paradigma, tanto auspicato, verso uno sviluppo sostenibile”.

Roma, 23 maggio 2022 – L’Allegato Infrastrutture, mobilità e logistica al Documento di Economia e Finanza (Def) 2022 prevede quasi 300 miliardi di euro per interventi selezionati e finanziati sulla base di piani strategici redatti tenendo conto della strategia economica del Governo, degli Obiettivi di sviluppo sostenibile dell’Agenda 2030 dell’Onu e del Green Deal europeo. L’Allegato illustra l’insieme delle pianificazioni, delle riforme e degli investimenti realizzati e programmati per i prossimi dieci anni al fine di stimolare lo sviluppo del Paese rafforzando il suo posizionamento internazionale, aumentare la competitività del sistema economico nazionale, ridurre le disuguaglianze sociali e territoriali tra Nord e Sud e tra aree interne e grandi città, trasformare il sistema della mobilità nel segno della sostenibilità ambientale, mettere in sicurezza le risorse idriche e le altre infrastrutture rispetto alle sfide del cambiamento climatico, accelerare la riqualificazione del patrimonio residenziale pubblico e la rigenerazione urbana, aumentare la sicurezza e il benessere delle persone.

La visione per il futuro del sistema infrastrutturale del Paese che emerge dall’Allegato è frutto di un intenso lavoro svolto negli ultimi dodici mesi dal Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (Mims) in collaborazione e in costante dialogo con il mondo della ricerca, le associazioni imprenditoriali, le organizzazioni sindacali e della società civile. In particolare, il documento propone una visione integrata degli investimenti in infrastrutture ferroviarie, stradali, logistiche e portuali, aeroportuali, idriche, per la mobilità sostenibile urbana ed extraurbana, per l’edilizia pubblica sostenibile e di qualità. Descrive le azioni intraprese in termini di investimenti e riforme, quelle che vengono proposte al Parlamento per futuri stanziamenti e il quadro delle pianificazioni settoriali avviate anche in vista della predisposizione del nuovo Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, che verrà presentato entro la fine dell’anno. 

“L’Allegato illustra la politica del Governo per consentire all’Italia di recuperare, negli anni a venire, il gap infrastrutturale che frena la competitività delle imprese, aumenta le disuguaglianze territoriali e sociali, determina costi ambientali insostenibili”, sottolinea il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, che oggi ha illustrato il documento strategico nel corso di una conferenza stampa online. “Il documento descrive il nuovo approccio allo sviluppo di infrastrutture e sistemi di mobilità sostenibili, in linea con i principi del Next Generation EU. Le riforme approvate in questo anno assicureranno non solo la realizzazione di nuove infrastrutture meno impattanti sull’ecosistema e in linea con i principi della transizione ecologica, ma anche la riduzione dei tempi di realizzazione, il coinvolgimento delle comunità locali nelle decisioni, l’aumento della resilienza delle infrastrutture esistenti, anche grazie all’uso delle tecnologie digitali. I fondi già stanziati e quelli aggiuntivi che verranno da fonti nazionali ed europee consentono di proseguire gli investimenti legati al Pnrr, attuando la visione di medio-lungo termine descritta nell’Allegato”.

Nel documento vengono dettagliate le opere considerate prioritarie per il settore delle infrastrutture per la mobilità e la logistica, per un valore complessivo pari a 279,4 miliardi di euro (+8,1% rispetto a quanto illustrato nell’Allegato 2021). Si tratta di interventi necessari per il completamento, la messa in sicurezza, anche rispetto alla crisi climatica, e l’adeguamento tecnologico del Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT). Tali investimenti riguardano strade e autostrade (83,5 miliardi), ferrovie e nodi urbani (147,4 miliardi), porti (10,1 miliardi), aeroporti (3,2 miliardi), trasporto rapido di massa nelle città metropolitane (32,6 miliardi) e ciclovie (2,6 miliardi). Le risorse già assegnate attraverso i diversi canali di finanziamento ammontano a 209 miliardi, con un fabbisogno residuo di 70,4 miliardi, pari al 25% del costo totale, percentuale inferiore di sei punti percentuali rispetto a quella dell’Allegato 2021, a testimonianza dell’impegno straordinario che il Governo ha posto su questi temi negli ultimi dodici mesi.

Gli ingenti investimenti sul settore ferroviario sono orientati al potenziamento dei servizi passeggeri a lunga percorrenza, all’integrazione e al potenziamento delle linee dedicate al trasporto regionale, nonché al forte sviluppo del traffico merci, anche al fine di ridurre le emissioni di gas climalteranti e delle sostanze inquinanti, in un’ottica di interconnessione con i porti, gli aeroporti e gli interporti, e di integrazione con le altre modalità di trasporto (auto, mobilità dolce, ecc.). Gli investimenti sulla rete stradale e autostradale sono finalizzati alla messa in sicurezza, al potenziamento tecnologico e digitale, e alla valorizzazione del patrimonio esistente anche nell’ottica della transizione ecologica, alla riduzione dell’incidentalità, al decongestionamento delle tratte metropolitane, extraurbane e autostradali, all’integrazione della rete disponibile con quella dedicata alla mobilità ciclistica. Anche la portualità e la logistica sono destinatari di ingenti investimenti, finalizzati al potenziamento delle infrastrutture portuali e retroportuali, alla loro trasformazione in senso ecologico, all’interconnessione ferroviaria, in linea con i piani sviluppati con la collaborazione delle autorità portuali e delle organizzazioni del settore. Analogamente, gli investimenti destinati alla mobilità urbana sostenibile e allo sviluppo della ciclabilità urbana e turistica sono finalizzati ad un significativo rafforzamento del trasporto pubblico locale, al rinnovo del materiale rotabile in senso ecologico e ad accompagnare i cambiamenti nelle preferenze e nelle abitudini delle persone a favore delle diverse forme di mobilità dolce.         

Tutti i piani settoriali e i relativi investimenti destinano un’attenzione particolare al Mezzogiorno e alle aree interne. Non a caso, tra le nuove opere prioritarie, particolare importanza assumono l’Alta Velocità Salerno-Reggio Calabria (con le sue interconnessioni regionali e trasversali), il miglioramento e il potenziamento della Statale 106 Jonica, da Reggio Calabria a Taranto, e gli interventi stradali e ferroviari nelle aree del Centro Italia colpite dai terremoti del 2009 e del 2016.

Oltre agli investimenti in mobilità, il nuovo allegato al Def prende in considerazione gli interventi per le infrastrutture idriche, per un totale di oltre 12,3 miliardi di euro, di cui quasi 4,7 miliardi (38% del totale necessario) già stanziati, e per l’edilizia residenziale pubblica, pari a 6,7 miliardi, dei quali oltre 5,2 (78% del totale) sono stati già stanziati. L’aumento della sicurezza idrica è perseguito attraverso interventi finalizzati a rendere le infrastrutture idriche primarie efficienti e resilienti al cambiamento climatico mediante un programma straordinario di manutenzione e il completamento dei sistemi idrici ancora incompiuti, soprattutto nel Mezzogiorno, al fine di aumentare la risorsa disponibile di quasi 700 milioni di m3 da destinare all’uso irriguo, potabile, idroelettrico e di protezione dei territori a valle. Infine, ma non meno importanti, gli investimenti nello sviluppo e riqualificazione dell’edilizia pubblica sono orientati al miglioramento della qualità dell’abitare, all’aumento delle superfici residenziali (450.000 mq) e all’efficientamento energetico e all’adeguamento sismico delle strutture esistenti, all’edilizia giudiziaria e penitenziaria, per ridurre l’affollamento nelle carceri.

Tra le nuove opere prioritarie, particolare importanza hanno quelle destinate al Mezzogiorno, come la tratta ferroviaria ad Alta Velocità Salerno-Reggio Calabria, che oltre ai primi fondi nazionali vede un finanziamento ingente con il Pnrr e il Piano Complementare e, sul fronte delle infrastrutture stradali, il miglioramento e il potenziamento della Statale 106 Jonica, da Reggio Calabria a Taranto (491 Km), per la quale si ritiene necessario un programma di interventi strutturali e di messa in sicurezza per un importo complessivo di 3 miliardi di euro. Figurano tra le opere prioritarie anche gli interventi stradali per il potenziamento della Strada Statale 4 Salaria e nelle aree del Centro Italia colpite dai terremoti del 2009 e del 2016. In particolare, i lavori programmati riguardano le strade statali di accesso e collegamento ai crateri sismici.

“Il cambiamento profondo dell’approccio adottato dal Mims nel processo di programmazione, selezione, valutazione e monitoraggio delle opere infrastrutturali, che pone lo sviluppo economico, la riduzione delle disuguaglianze, dell’impatto ambientale e delle emissioni alla base delle scelte d’investimento, si sta affermando come una buona pratica anche a livello internazionale – conclude Giovannini -  il che rende il nostro Paese in grado di accelerare il percorso verso il futuro con politiche nazionali in linea con quelle europee, così da poter beneficiare di consistenti investimenti pubblici e privati orientati a infrastrutture e sistemi di mobilità sostenibili”.

Apprfondimento: come cambieranno le infrastrutture nell’intera decade 2021-2030

Il Ministro Enrico Giovannini ha presentato in conferenza stampa l’Allegato Infrastrutture al Documento di Economia e Finanza (DEF), un documento importante per lo sviluppo sostenibile del Paese poichè illustra la politica del Governo in materia di infrastrutture e mobilità.

L'allegato rappresenta rappresenta quindi il documento programmatico sulla cui base il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (MIMS) intende effettuare le scelte relative agli investimenti e agli altri interventi finalizzati a dotare il Paese del capitale infrastrutturale necessario per uno sviluppo sostenibile e renderlo più resiliente rispetto alla crisi climatica.

L’Allegato 2022 si pone in ideale continuità con il documento elaborato nel 2021, nel quale il Governo aveva illustrato il nuovo quadro concettuale e gli obiettivi perseguiti, anche alla luce del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) e del Piano Nazionale Complementare al PNRR (PNC). L’Allegato 2022 presenta un quadro maggiormente completo ed esteso della visione del Governo per l’intera decade 2021-2030, beneficiando delle decisioni assunte successivamente con la Legge di Bilancio per il 2022 e altri interventi normativi, nonché del lavoro di analisi e di programmazione condotte dal MIMS nel corso degli ultimi mesi.

Come previsto dall’art. 216, comma 2, del Codice dei Contratti pubblici (D. Lgs. n. 50/216), in attesa dell’approvazione del nuovo Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL), il cui iter realizzativo è stato avviato a gennaio 2022, l’Allegato Infrastrutture rappresenta il documento ufficiale di pianificazione della mobilità, aggiornando annualmente quanto approvato dal Consiglio dei Ministri il 13 novembre 2015. Inoltre, nelle more della redazione del Documento Pluriennale di Pianificazione (DPP), tenuto conto anche dei Piani strategici e/o operativi per ciascuna area tematica, l’Allegato individua le infrastrutture prioritarie per lo sviluppo del Paese, ivi compresi gli interventi relativi al settore dei trasporti e della logistica, la cui progettazione di fattibilità è valutata meritevole di finanziamento, da realizzarsi in coerenza con le linee programmatiche definite. Infine, il presente documento comprende tutti gli elementi funzionali al soddisfacimento della “Condizione abilitante 3.2 - Pianificazione completa dei trasporti al livello appropriato”, che incide direttamente sulla possibilità di fruire dei fondi europei 2021-2027 e che sarà, quindi, necessario garantire in ogni sua parte e per l’intero periodo di programmazione.

Coerentemente con le priorità politiche dell’Unione europea, che vedono la lotta al cambiamento climatico e la transizione digitale come le principali sfide del prossimo futuro, anche al fine di contribuire al raggiungimento degli obiettivi di sviluppo sostenibile dell’Agenda ONU 2030, del Green Deal europeo e del recente pacchetto di riforme “Fit for 55” proposto dalla Commissione europea, nel rispetto del principio del “non nuocere in modo significativo” all’ambiente, il MIMS ha intrapreso nel corso dell’ultimo anno un percorso di profondo cambiamento, in linea con la sua nuova denominazione, a partire dalle importanti innovazioni normative e regolamentari volte ad inserire le diverse dimensioni della sostenibilità nel processo di programmazione, selezione, valutazione e monitoraggio delle opere infrastrutturali.

D’altra parte, il MIMS sta lavorando per realizzare una visione sempre più unitaria e integrata della programmazione, del finanziamento e della realizzazione di tutte le reti infrastrutturali di interesse nazionale e delle altre opere pubbliche di propria competenza. Parallelamente è in corso, e verrà ulteriormente intensificata in futuro, la collaborazione con gli altri Ministeri che programmano, finanziano e gestiscono reti e opere complementari a quelle del MIMS come, ad esempio, quelle riguardanti i settori dell’energia, dell’ambiente, delle tecnologie digitali.

Il documento è strutturato in tre sezioni e una Appendice.

I. GLI OBIETTIVI STRATEGICI DELLA POLITICA DELLE INFRASTRUTTURE E DELLA MOBILITÀ ALLA LUCE DELLE ESIGENZE DELLE PERSONE E DELLA LOGISTICA

La prima sezione riporta le linee programmatiche, il processo di selezione delle opere in un’ottica di sviluppo sostenibile messo a punto dal MIMS, evidenziando la coerenza delle politiche nell’utilizzo delle diverse fonti di finanziamento, gli assi strategici multimodali nell’ambito della rete europea TEN-T e del Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT), le azioni per il recupero del divario infrastrutturale tra le diverse aree geografiche, le iniziative programmate per l’attuazione del recente pacchetto EU “Fit for 55” e le politiche di mitigazione e adattamento alla crisi climatica. Sempre la prima sezione, anche al fine di individuare le principali criticità (e quindi i fabbisogni) per le infrastrutture e la mobilità del Paese, riporta una sintetica analisi della domanda di mobilità multimodale dei passeggeri e delle merci, delle sue tendenze di medio termine anche in termini di confronti internazionali, nonché di quelle di breve periodo durante l’emergenza sanitaria dovuta al COVID-19.

Contribuire alla mitigazione del riscaldamento globale, beneficiando al meglio delle opportunità offerte dall’innovazione tecnologica e digitale, è oggi una delle sfide strategiche per il futuro del pianeta e quindi dell’umanità.

Per conseguire tale risultato occorre un coordinamento delle politiche internazionali e nazionali senza precedenti, nonché un profondo cambiamento negli stili di vita delle popolazioni, a partire da quelle dei Paesi maggiormente ricchi e sviluppati come l’Italia. Non a caso la lotta al cambiamento climatico è una delle priorità dell’Unione europea che, con il “Green Deal”, il “Next Generation EU” e il recente pacchetto di riforme “Fit for 55”, mira a diventare la prima grande area geopolitica del pianeta a impatto climatico zero entro il 2050.

L’Italia è in prima linea nelle politiche volte alla transizione ecologica e alla transizione digitale, per le quali ha programmato e sta attuando azioni molto significative, alimentate da ingenti finanziamenti.

In particolare, il Governo Draghi ha sin dall’inizio assunto un forte impegno per rispettare gli accordi sottoscritti a livello globale ed europeo (Accordi di Parigi, Green Deal europeo, Agenda ONU 2030). L’impegno del nostro Paese in tale direzione è emerso anche nel corso del G20 a presidenza italiana, nell’ambito del quale si sono conseguiti importanti risultati rispetto alle politiche per contrastare la crisi climatica, rilanciare lo sviluppo dopo la pandemia e coniugare scelte economiche e politiche ambientali.

A livello globale, europeo e nazionale gli ultimi due anni sono stati caratterizzati dall’emergenza sanitaria dovuta al COVID-19 che ha inciso, e ancora sta incidendo, in modo determinante sulle condizioni socioeconomiche e sulla qualità della vita delle persone, nonché sulle modalità di svolgimento del lavoro, delle attività culturali e di interazioni sociali. Sebbene gli effetti più visibili della pandemia abbiano riguardato la salute umana e la crisi economica e sociale, essa ha messo anche in luce tutta la fragilità del modello di sviluppo del nostro Paese, la cui insostenibilità dal punto di vista economico, sociale e ambientale risultava chiara già prima dell’insorgere dell’emergenza sanitaria.

In quest’ambito, le infrastrutture e le reti multimodali di trasporto hanno giocato un ruolo fondamentale per assicurare la distribuzione dei beni essenziali e l’attività economica durante il lockdown del 2020 e la fase di forte ripresa produttiva e sociale avvenuta nel corso del 2021. D’altra parte, esse possono giocare un ruolo cruciale nella trasformazione del sistema sociale e produttivo in senso digitale ed ecologico, nonché per accompagnare cambiamenti di stili di vita della popolazione, in un’ottica di sviluppo sostenibile.

Infatti, poiché il settore dei trasporti e quello edilizio contribuiscono per più della metà alle emissioni di gas climalteranti e il loro impatto sulla qualità del suolo e della biodiversità è molto rilevante, la loro trasformazione può rappresentare un importante fattore di stimolo alla modernizzazione del Paese, ad una sua ancor più forte integrazione e competitività internazionale, nonché al superamento delle gravi disuguaglianze sociali e territoriali che affliggono l’Italia, con una inaccettabile distanza tra Nord e Sud, centri e periferie, città e aree interne e rurali.

Infatti, la crisi indotta dalla pandemia ha comportato e comporterà cambiamenti profondi anche nel funzionamento delle città, da accompagnare e orientare con un netto miglioramento del sistema del trasporto locale. Infine, ma non meno importante, anche alla luce dell’età media delle infrastrutture di trasporto italiane, è necessario un investimento straordinario per aumentarne la vita utile e per assicurarne l’efficienza e la sicurezza. L’innovazione tecnologica e dei materiali può consentire un salto di qualità nella gestione delle reti infrastrutturali e dei sistemi a rete, anche per accompagnare la trasformazione in atto dell’industria dell’automotive e dei trasporti in generale.

Data la imprescindibile necessità di adottare un approccio integrato e multidisciplinare alla transizione ecologica e digitale, che non lasci indietro nessun settore, territorio o fascia della popolazione, il MIMS ha intrapreso un percorso di profondo cambiamento in linea con la sua nuova denominazione, dove la “sostenibilità” diventa un obiettivo sia per le infrastrutture che per la mobilità delle persone e delle merci. Tale percorso ha consentito di adeguare l’azione del Governo nazionale ai principi approvati dai leader del G20, che definiscono “sostenibili” quelle infrastrutture in grado di porre attenzione all’intero ciclo di vita dell’opera, essere resilienti a disastri ed eventi imprevisti, essere decise in base a valutazioni quantitative basate sulla qualità e sugli impatti sociali attesi, internalizzare nel processo di selezione e progettazione delle opere tematiche proprie dello sviluppo sostenibile come, ad esempio, la carbon footprint prodotta.

“Dieci anni per trasformare l’Italia” possono sembrare tanti, ma non lo sono; oggi ci troviamo di fronte a una sfida epocale e gli effetti della crisi climatica sono già visibili e tangibili, con impatti potenzialmente dirompenti sulle infrastrutture e i sistemi di mobilità. Le risorse messe a disposizione dal PNRR e le altre fonti nazionali ed europee, seppure ingenti, da sole non sono sufficienti per assicurare la resilienza e lo sviluppo sostenibile delle infrastrutture e delle reti multimodali del Paese. Anche per questo il MIMS ha implementato nel corso dell’ultimo anno importanti innovazioni normative e regolamentari per inserire le diverse dimensioni della sostenibilità nel modo di programmare, selezionare, valutare, progettare e monitorare la realizzazione di opere infrastrutturali.

Vanno in questa direzione:

• la definizione dei nuovi strumenti di progettazione e valutazione adottati dal MIMS, come le Linee guida settoriali di valutazione degli investimenti in opere pubbliche;
• le Linee guida per la redazione del Progetto di Fattibilità Tecnico-Economica emanate dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici con l’introduzione della Relazione di Sostenibilità delle opere;
• le Linee guida sullo svolgimento del Dibattito Pubblico richiesto per molte più iniziative rispetto al passato, grazie alla riduzione delle soglie di valore delle opere oltre le quali esso diviene obbligatorio.

Un contributo significativo alla mobilità sostenibile verrà fornito da azioni che, seguendo il paradigma “A-S-I”, aiutino a evitare viaggi sostituibili (“Avoid”), favoriscano l’uso di modalità di trasporto più efficienti (“Shift”), aumentino efficienza e sicurezza dei sistemi di trasporto (“Improve”).

Al tema dei viaggi sostituibili si affianca, almeno per l’Italia, la profonda trasformazione in atto nella distribuzione della popolazione sul territorio nazionale, i fenomeni migratori interni, l’aumento dell’età media della popolazione. Queste variabili interagendo tra loro disegnano, come testimoniato dalle statistiche dell’Istat, un’Italia in evoluzione, che richiederà nel prossimo futuro servizi di mobilità differenti e, potenzialmente, il ricorso meno intenso a quelli classici a favore di nuove forme di mobilità.

Il monitoraggio e il governo della transizione della domanda di mobilità, insieme alle innovazioni tecnologiche e alle valutazioni economiche generali, diverranno il punto di riferimento dell’evoluzione delle reti di servizi (mobilità, energia, telecomunicazioni), della loro integrazione fisica e funzionale, del loro dimensionamento, nell’ottica di contribuire a sviluppare un Paese più connesso e con minori disuguaglianze, in grado di affrontare le sfide del futuro, compresa quella di far evolvere i “corridoi plurimodali del trasporto”, che da decenni guidano lo sviluppo infrastrutturale dell’Europa, in “corridoi multiservizi”, che diminuiscano l’uso del territorio, migliorino il presidio manutentivo, accelerino i processi di potenziamento e sviluppo delle singole reti.

Se quello dell’Avoid è un momento del cambiamento epocale di abitudini e trend, il tema dello Shift, anch’esso osservato durante la crisi pandemica, è il momento dell’accelerazione.

In quest’ambito, l’intermodalità potrà rappresentare finalmente il nuovo paradigma, concretamente praticato e non solo immaginato. La disponibilità di nuove tecnologie, l’evoluzione del mercato dei fattori della produzione, l’andamento del prezzo dell’energia, la necessità di ridurre le emissioni di gas climalteranti lungo tutta la filiera produttiva, oltre che gli ingenti investimenti previsti con il PNRR e gli antri fondi, stanno cambiando la propensione delle imprese e delle persone all’intermodalità e al trasporto ferroviario, con una vivace richiesta di nuovi servizi da parte del mercato.

Per affrontare queste sfide si opererà simultaneamente su due linee di azioni.

La prima, orientata a soddisfare le necessità immediate del sistema della mobilità, con azioni volte a:

• assicurare la manutenzione del patrimonio infrastrutturale esistente, prevenendo i rischi anche attraverso l’uso di tecnologie innovative;
• migliorare l’efficienza dei sistemi di trasporto per ridurre i rischi e gli impatti negativi legati all’emergenza sanitaria e alle crisi internazionali;
• attuare tempestivamente gli investimenti programmati con il PNRR e gli altri fondi nazionali ed europei disponibili;
• realizzare importanti riforme di sistema e di settore.

La seconda, da perseguire simultaneamente alla prima, finalizzata a orientare le scelte verso la realizzazione di infrastrutture più sostenibili e resilienti, in primo luogo ai rischi sismici e ai disastri naturali, in grado di ridurre le disuguaglianze esistenti e rispondere ai bisogni delle imprese e delle persone, nel rispetto del principio del Do Not Significant Harm (DNSH), il che implica che tutti gli investimenti e le riforme a migliorare programmate non devono danneggiare l’ambiente, ma lo devono preservare per le generazioni future.

Alla luce di questi presupposti, nella programmazione di medio-lungo periodo degli investimenti e dei servizi ci si è concentrati su:

• l’implementazione di sistemi integrati di trasporto per una mobilità sostenibile, a lunga percorrenza e locale, anche al fine di ridurre l’inquinamento nelle città e procedere nel percorso di decarbonizzazione. Fondamentali in tale prospettiva sono:
  • lo sviluppo dell’Alta velocità delle persone e delle merci, specialmente al Sud, e il simultaneo potenziamento del trasporto su base regionale, anche per garantire un vero diritto alla mobilità ai tanti pendolari che ogni giorno utilizzano il trasporto pubblico per recarsi al lavoro;
  • il rinnovo in senso ecologico del parco veicolare per il trasporto su terra e via mare;
  • il rafforzamento dell’intermodalità e della logistica integrata, con particolare attenzione all’ammodernamento dei porti, anche in un’ottica di transizione ecologica;
• investimenti nell’edilizia sociale agevolata e per la qualità dell’abitare, nonché nell’edilizia residenziale pubblica, in linea con gli obiettivi di efficienza energetica e di aumento del benessere delle persone, come previsto dall’Agenda urbana per lo sviluppo sostenibile;
• il potenziamento e il completamento delle infrastrutture idriche primarie, anche per anticipare le problematiche derivanti dalla crisi climatica e incrementare così l’adattamento e la resilienza dei sistemi per l’approvvigionamento, riducendo anche le dispersioni idriche.

Trasversali rispetto alle linee di azione indicate sono gli impegni orientati:

• alla semplificazione delle procedure amministrative che presiedono alle diverse fasi di definizione, progettazione e attuazione delle infrastrutture, nell’ottica di accelerare la realizzazione delle opere senza incidere sulla legalità, concorrenza e trasparenza delle scelte di fronte ai cittadini e alle imprese;
• alla costruzione di un sistema informativo integrato e trasparente, riguardante tutte le fasi della realizzazione e del monitoraggio delle infrastrutture e il funzionamento dei sistemi di rete, al fine di anticipare criticità, valutare lo stato dei progetti e favorire il coinvolgimento della società civile nei processi decisionali e attuativi.

Complessivamente, il processo di programmazione definito dal MIMS in questi anni, e riassunto in questo documento, definisce la visione strategica, il processo di pianificazione delle infrastrutture e della mobilità sostenibili e la selezione delle infrastrutture prioritarie per lo sviluppo del Paese nel prossimo decennio, individuando il costo associato alla loro realizzazione e l’entità dei finanziamenti disponibili. Vengono inoltre descritte le principali riforme normative e procedurali in atto, emanate anche al fine di accelerare la realizzazione degli interventi pianificati.

II. GLI AGGIORNAMENTI DEGLI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE PER LE INFRASTRUTTURE E LA MOBILITÀ SOSTENIBILI

Nella seconda sezione sono riassunti gli aggiornamenti ai principali Piani, programmi e documenti nazionali vigenti che, a diverso titolo, impattano sulla mobilità e sugli altri settori di competenza del MIMS, mostrando la coerenza dei diversi documenti di settore con il quadro di pianificazione generale degli investimenti in infrastrutture e mobilità nell’ottica della sostenibilità economica, sociale e ambientale. Tale sezione rappresenta un aggiornamento di quanto già riportato nell’Allegato infrastrutture al DEF di luglio 2021, a cui si rimanda per una descrizione più dettagliata.

La politica europea delle infrastrutture di trasporto è incentrata su una pianificazione di lungo periodo per il perseguimento di uno Spazio Europeo Unico dei trasporti, all’interno del quale siano raggiunti target ambiziosi volti alla sicurezza, decarbonizzazione, digitalizzazione e sostenibilità.

A tal fine la Commissione europea ha disegnato, in piena condivisione con gli Stati membri, una strategia volta a incentivare il trasferimento modale verso modalità di trasporto più sostenibili (trasporto marittimo e trasporto su ferro), anche attraverso l’impiego di tecnologie innovative (Intelligent Transport Systems - ITS e Cooperative ITS) per la gestione dei flussi di traffico e persegue:

• la riduzione dei gap infrastrutturali tra i Paesi membri;
• il miglioramento delle interconnessioni tra reti nazionali e tra modalità nonché dei livelli di interoperabilità delle reti;
• la risoluzione delle interferenze tra traffici ferroviari urbani, regionali e di media/lunga percorrenza.

L’obiettivo della politica europea per lo sviluppo delle reti transeuropee dei trasporti (TEN-T - Trans-European Transport Network) rappresenta un tassello fondamentale dell’azione dell’Unione europea volta a promuovere la libera circolazione di merci, servizi e cittadini, rafforzare la coesione economica, sociale e territoriale tra tutti gli Stati membri e le loro regioni, oltre che al di fuori dell'UE.

In tale contesto, il Trattato sul funzionamento dell’Unione Europea (TFUE) dedica alla tematica tre articoli (artt. 170-172) nel titolo XVI (rubricato, appunto, “Reti Transeuropee”).

In particolare, l’art. 171 rappresenta, assieme al successivo art. 172, la specifica base giuridica per l’adozione delle misure in materia TEN che fondano l’adozione, da parte del Parlamento europeo e del Consiglio, di due Regolamenti, il n. 1315 e il n. 1316 dell’11 dicembre 2013, che mirano a pianificare e a sviluppare le reti transeuropee dei trasporti articolate su una “costruzione a doppio strato”, comprendente una rete allargata delle infrastrutture da realizzare con un orizzonte temporale 2050 (Comprehensive network o rete Globale) ed una rete ristretta costituita dalle infrastrutture a maggior valenza strategica da completare entro il 2030 (Core network o rete Centrale).

La rete TEN-T è costituita da un insieme di infrastrutture lineari (ferroviarie, stradali e fluviali) e puntuali (nodi urbani, porti, terminali ferroviario-stradali e aeroporti) considerate “rilevanti” a livello comunitario.

Al fine di assicurare una implementazione il più possibile sincronizzata della rete Centrale sono stati creati nove Core Network Corridors (o corridoi della rete centrale) focalizzati sui seguenti aspetti:

• integrazione modale;
• interoperabilità;
• sviluppo coordinato delle infrastrutture transfrontaliere.

A livello europeo, la priorità attuale è quella di assicurare la continuità dei Corridoi, realizzando, ove necessario, i collegamenti mancanti, migliorando il grado di interoperabilità con le reti transfrontaliere e assicurando opportuni collegamenti tra le differenti modalità di trasporto, senza dimenticare l’importanza nella risoluzione dei “colli di bottiglia” esistenti in corrispondenza dei principali nodi urbani. Quattro dei nove “Core Network Corridor (CNC)” identificati dall’Unione europea attraversano il territorio italiano:

• il Corridoio Mediterraneo attraversa l’intero Nord Italia da Ovest ad Est, congiungendo i nodi di Genova, Torino, Milano, Verona, Venezia, Trieste, Bologna e Ravenna;
• il Corridoio Reno-Alpi connette i valichi di Domodossola e Chiasso con il porto core di Genova passando, in sovrapposizione al corridoio Mediterraneo, attraverso i centri urbani di Milano e Novara. Gli aeroporti Core sono Genova, Milano Malpensa, Milano Linate e Bergamo;
• il Corridoio Baltico-Adriatico collega l’Austria (valico di Tarvisio) e la Slovenia ai porti Core del Nord Adriatico di Trieste, Venezia e Ravenna e Ancona, passando per i nodi urbani di Udine, Padova e Bologna;
• il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo attraversa l’intero stivale, scendendo dal valico del Brennero fino alla Sicilia e passando per i nodi urbani di Trento, Verona, Bologna, Firenze, Roma, Napoli, Bari, Messina e Palermo. Dieci dei sedici porti core della rete TEN-T italiana fanno parte di questo corridoio (Ancona, Augusta, Bari, Gioia Tauro, La Spezia, Livorno, Napoli, Palermo, Termini Imerese, Taranto).

La Commissione europea, d’intesa con gli Stati interessati, svolge periodicamente un processo di consultazione degli stakeholders di ciascun Corridoio, finalizzato all’approvazione di uno specifico Piano di Lavoro contenente lo stato dell’arte, il grado di raggiungimento dei target infrastrutturali richiesti dalla normativa di riferimento e tutti gli elementi atti a garantire un’effettiva integrazione tra le diverse modalità di trasporto, identificando le azioni da intraprendere, la tempistica e le risorse finanziarie necessarie. I Piani di Lavoro guidano, quindi, l’implementazione dei Corridoi fino al raggiungimento degli obiettivi fissati anche attraverso l’analisi della lista dei progetti ad essi correlati che rappresenta lo strumento principale per monitorare i progressi nello sviluppo dei Corridoi e, al contempo, pianificarne il completamento.

Ai nove Corridoi si affiancano due priorità orizzontali rivolte all’attuazione del sistema di segnalamento e controllo ferroviario (ERTMS) lungo la rete europea e allo sviluppo delle Autostrade del Mare (MOS) per le quali vengono redatti specifici piani di implementazione con l’azione proattiva di due appositi Coordinatori europei.

L’Italia partecipa attivamente a questo esercizio, che ha portato all’identificazione di poco più di 500 interventi sui quattro Corridoi della rete transeuropea dei trasporti che interessano il territorio nazionale, per una stima di investimenti infrastrutturali di circa 152 miliardi €, con orizzonte temporale prevalentemente al 2030. Tra i principali progetti transfrontalieri nazionali si segnalano il Tunnel di Base del Brennero lungo il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo e la nuova linea ferroviaria Torino-Lione lungo il Corridoio Mediterraneo.

A seguito dei mutamenti connessi all’uscita del Regno Unito dall’Unione europea, il Consiglio e il Parlamento europei hanno convenuto che la revisione degli orientamenti TEN-T fosse anticipata al 2021 invece del 2023 come previsto dal Regolamento UE n. 1315/2013. In effetti, la revisione del regolamento TEN-T offre una reale opportunità per rendere la rete transeuropea dei trasporti adatta alle esigenze future e a conseguire anche gli obiettivi del Green Deal europeo. In tale prospettiva, l’Italia ha sempre espresso la volontà di incorporare nella rete e nei Corridoi europei gli assi considerati strategici nell’ambito del Sistema Nazionale delle Infrastrutture di Trasporto allo scopo di eliminare i gap esistenti. In tale contesto si inserisce l’obiettivo di garantire un pieno allineamento tra la pianificazione nazionale e la pianificazione europea della rete TEN-T.

Il 14 dicembre 2021 la Commissione europea ha presentato la proposta legislativa di revisione del Regolamento 1315/2013 sugli orientamenti della rete TEN-T.

Il nuovo testo prevede lo sviluppo graduale della rete TEN-T in tre fasi temporali: 2030 per la rete Centrale, 2040 per la cosiddetta rete Centrale estesa (extended Core Network) e 2050 per la rete Globale e la conversione delle Autostrade del Mare in un concetto di Spazio Marittimo Europeo con vincoli meno stringenti sui porti coinvolti dalle rotte.

La proposta comprende, inoltre, l’aggiornamento degli standard e dei requisiti tecnici, le mappe dettagliate delle nuove reti TEN-T sia dei Paesi UE che dei Paesi vicini, nonché le mappe dei 9 nuovi Corridoi Core ridenominati “European Transport Corridors” (si veda Figura I.3.1.1), che allineano i tracciati degli attuali Corridoi Core con quelli dei Corridoi Ferroviari Merci istituiti dal Regolamento UE 913/2010, prevedono diverse rimodulazioni dei tracciati dei Corridoi della rete Centrale e l’introduzione di un nuovo corridoio che attraversa i paesi dei Balcani Occidentali e da Cipro, passando per Grecia, Bulgaria, Croazia e Slovenia, arriva in Austria.

La rete Centrale TEN-T definita nel 2013 rimane in buona parte invariata a seguito del processo di revisione, a meno di specializzazioni di linee richieste dall’Italia, con requisiti infrastrutturali più ambiziosi, soprattutto nel settore ferroviario, da rispettare entro il 2030, mentre la rete Centrale estesa viene definita sulla base di una selezione di sezioni della rete Globale che dovranno essere sviluppata con priorità al fine di raggiungere gli obiettivi della politica TEN-T, il cui completamento è anticipato al 2040. Insieme alla rete Centrale, la rete Centrale estesa costituisce la rete di trasporto portante, multimodale e sostenibile ed è costituita in gran parte da quelle sezioni della rete Globale che sono entrate a far parte dei tracciati dei nuovi corridoi europei di trasporto.

Viene poi ribadito che le infrastrutture che appartengono alla rete TEN-T (sezioni lineari o nodi), oltre che godere di ampia visibilità ed essere riconosciute ad alto valore aggiunto europeo (aspetti che impattano anche sul rating finanziario), sono eleggibili a finanziamenti comunitari derivanti da vari strumenti europei, sia a fondo perduto che in forma di prestiti, con particolare riferimento a quelli stanziati dallo strumento Connecting Europe Facility (CEF) e i loro gestori, nel caso di rete Centrale ed Estesa, partecipano anche agli organi consultivi della Commissione europea per lo sviluppo dei Corridoi europei.

A tale proposito va ricordato che la revisione del Regolamento 1315/2013 comporta, per le diverse modalità di trasporto, l’obbligo di adeguamento a determinati requisiti infrastrutturali negli orizzonti temporali 2030 (per la rete Centrale), 2040 (per la rete Centrale estesa) e 2050 (per la rete Globale Comprehensive), al fine di assicurare un sostanziale miglioramento della qualità dell’offerta di trasporto.

Relativamente alla nuova mappa della rete TEN-T, tra le priorità di assoluta rilevanza per l’Italia, su cui la Commissione si è espressa favorevolmente, rientrano l’inclusione del porto di Civitavecchia nella rete dei porti Core e il completamento della dorsale adriatica, con l’inserimento della tratta da Ancona a Foggia nella rete di rango extended Core sia ferroviaria che stradale. Tale inclusione permette di prolungare il tracciato del Corridoio “Mar Baltico – Mar Adriatico” fino a Bari, creando una connessione strategica con il Corridoio “Scandinavo –Mediterraneo” a nord attraverso il nodo di Bologna e a sud attraverso il nodo di Bari.

Come detto, le sezioni elevate a rango di rete Core estesa, sono state inserite nei tracciati dei corridoi: a titolo di esempio si citano la “Taranto-Sibari-Paola” sul Corridoio Scandinavo Mediterraneo, la “Laveno – Luino” e la “Alessandria-Novi Ligure” sul Corridoio Mare del Nord-Alpi, le sezioni “Vicenza-Treviso-Portogruaro” e “Padova-Treviso-Udine-Gorizia-Trieste”, rispettivamente sui Corridoi Mediterraneo e Mare Baltico-Mare Adriatico.

D’altra parte, l’accoglimento delle proposte di “specializzazione” delle linee ferroviarie della rete Core dedicate al traffico passeggeri e merci, che hanno consentito di definire due direttrici merci lungo le dorsali costiere e due direttrici passeggeri, una lungo l’asse centrale e una lungo la linea adriatica, oltre all’inclusione della parte mancante della sezione stradale e ferroviaria Jonica nella rete di rango Comprehensive, anello mancante nell’area a Sud della Calabria, rappresentano un risultato di particolare rilievo. Inoltre, sempre nella proposta in corso di negoziato, sono stata accolte una serie di proposte di tipo tecnico-funzionale per tutte le modalità di trasporto, complementari alle predette priorità quali:

• l’inclusione del Passante di Mestre nella rete stradale Core;
• l’inclusione nella rete Comprehensive della sezione ferroviaria “Taranto-Brindisi” e le due tratte transfrontaliere ferroviarie “Fossano-Cuneo-Ventimiglia” e “Bressanone (Bolzano)-Villach-Klagenfurt”;
• l’inserimento nella rete Core dei terminali ferroviari/stradali di Fernetti (TS), Santo Stefano di Magra (SP), Segrate (MI) e Agognate (NO), l’inserimento nella rete Comprehensive dei terminali ferroviari/stradali di Castelguelfo (PR), Portogruaro (VE), Pordenone, Faenza (RA), Villa Selva (FC), Ortona (CH), Incoronata (FG), sei nuovi porti (Capri, Ischia, Ponza, Porto Empedocle, Porto S. Stefano e Procida), tre aeroporti (Isola D’Elba, Perugia e Rimini), e la nuova denominazione del terminale di Busto Arsizio-Gallarate (VA).

Mentre quasi tutti i nodi della rete sono stati conservati, con la sola eccezione dell’esclusione degli scali aeroportuali di Brescia e Forlì, la Commissione ha ampliato la rete dei nodi urbani (ad oggi composta da nove nodi urbani principali), con l’inclusione di 40 nuclei urbani italiani con oltre 100.000 abitanti o capoluoghi di regione con caratteristiche demografiche anche inferiori per garantire una piena coesione territoriale anche attraverso le opportune connessioni ferroviarie/stradali.

III. GLI INTERVENTI E I PROGRAMMI PRIORITARI PER LO SVILUPPO DEL PAESE

Nella terza sezione si riporta sia una sintesi del quadro delle risorse derivato dall’applicazione della metodologia descritta, sia il dettaglio degli interventi e programmi prioritari per lo sviluppo del Paese, compresi quelli recentemente individuati nel PNRR e negli altri strumenti finanziari disponibili.

In questo paragrafo si riporta il quadro di sintesi degli investimenti, relativi alle infrastrutture prioritarie per lo sviluppo del Paese, coerenti con le linee programmatiche definite nel Paragrafo I.1 e con il processo di selezione definito nel Paragrafo I.2, in un’ottica di sviluppo sostenibile. Il dettaglio degli investimenti per singola modalità/settore è contenuto nei successivi paragrafi.

I valori economici riportati per tutti gli investimenti di questo capitolo non tengono conto, al momento, degli incrementi dovuti all’eccezionale aumento dei prezzi di alcuni materiali da costruzione più significativi.

Relativamente a questo tema, e per evitare le connesse conseguenze negative per gli operatori economici e per le stazioni appaltanti, il decreto-legge 25 maggio 2021, n. 73 (c.d.“Decreto Sostegni bis”), convertito, con modificazioni, dalla legge 23 luglio 2021, n. 106, all’articolo 1-septies ha previsto prime disposizioni urgenti in materia di compensazione dei prezzi dei materiali da costruzione nei contratti pubblici, anche in deroga all’articolo 133 del d.lgs. n. 163/2006 e all’articolo 106, comma 1, lett. a), del d. lgs. n. 50/2016. Alla luce del confronto con gli stakeholders istituzionali e imprenditoriali sono allo studio ulteriori misure per la definizione di adeguate compensazioni che consentiranno la revisione del costo degli interventi in corso e programmati.

Nelle Tabelle seguenti gli investimenti sono suddivisi, coerentemente con quanto fatto nei precedenti Allegati al DEF, tra interventi prioritari, rappresentati dalle singole infrastrutture prioritarie per lo sviluppo del Paese, e programmi di intervento, questi ultimi costituiti da insiemi di interventi diffusi sul territorio e coerenti tra di loro nel perseguire le finalità di sviluppo sostenibile definite nelle linee programmatiche.

Le Tabelle comprendono anche gli interventi per i quali è emersa la necessità di avviare e/o completare la redazione di un progetto di fattibilità, pur se in assenza di finanziamenti dedicati alla loro realizzazione.

Sia le Tabelle di sintesi che quelle di dettaglio dei successivi paragrafi riportano l’aggiornamento del costo degli investimenti prioritari, dei finanziamenti disponibili e già ripartiti allo stato attuale (provenienti sia da fonti pubbliche internazionali e nazionali che da ricavi tariffari, come nel caso delle autostrade e degli aeroporti) e del fabbisogno residuo di risorse. Non vengono, invece, riportati nel calcolo del valore economico del quadro di insieme (sebbene rappresentati nelle tabelle di dettaglio dei paragrafi successivi) gli interventi in fase di project review non avanzata, per i quali potrebbe esserci, ad esempio, un ridimensionamento del costo, ovvero quelli in progettazione di fattibilità con un livello progettuale poco maturo.

La Tabella III.1.1 si riferisce alle infrastrutture prioritarie di trasporto, cioè agli interventi e ai programmi necessari per il completamento, la messa in sicurezza, la compatibilità ambientale e l’adeguamento tecnologico del Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT) di I Livello come definito nel Paragrafo I.3.2. In particolare, a fronte di un valore economico totale di 279,4 mld € di investimenti, il fabbisogno residuo di risorse risulta pari a 70,4 mld €. Tale disavanzo rappresenta il 25% del costo totale e risulta inferiore di sei punti percentuali rispetto a quello riportato nell’Allegato al DEF dello scorso anno, a fronte di un valore economico complessivo per investimenti maggiore dell’8,1% rispetto a quello del 2021 (279,4 mld € contro 258,7 mld €).

Rispetto all’analoga Tabella pubblicata nell’Allegato al DEF 2021, ci sono delle differenze di impostazione: per quanto riguarda i programmi del settore ferroviario, come per esempio l’aumento della resilienza della rete, la manutenzione straordinaria, l’upgrading tecnologico, è stato preso in considerazione il solo fabbisogno riferito al primo periodo contrattuale (2022-26), per poter essere confrontato con le risorse disponibili e da reperire, e questo ha comportato una riduzione del costo complessivo e delle risorse necessarie per il settore. Sono state, inoltre, inserite nella Tabella le ciclovie, in quanto si è passati alla fase realizzativa, essendo nel frattempo state ripartite le relative risorse.

Fatte salve queste differenze, si può affermare che, rispetto al 2021, a fronte di un incremento del costo complessivo delle opere prioritarie, la quota percentuale dei finanziamenti disponibili è aumentata, in considerazione delle ulteriori risorse ripartite e assegnate ai singoli investimenti del PNRR e del PNC e alle risorse aggiuntive apportate dalla legge di bilancio per il 2022, peraltro non ancora considerate integralmente, in quanto non tutte ripartite per singolo intervento o programma. Ad esempio, nella Tabella non sono ricomprese le risorse che andranno a finanziare gli aggiornamenti dei Contratti di programma con ANAS (incremento di 4,550 mld €) e con RFI (incremento di 5,750 mld €), entrambi non ancora sottoscritti, mentre sono considerate le risorse aggiuntive, provenienti dalla stessa legge, assegnate allo sviluppo del trasporto rapido di massa per le città metropolitane (la crescita del costo complessivo riferita a questa modalità di trasporto è dovuta all’ammissione in graduatoria degli ulteriori progetti presentati in risposta all’“Avviso 2 per il finanziamento degli interventi sul TRM” e all’inserimento di nuovi progetti nell’ambito dello sviluppo della rete delle metropolitane, peraltro in gran parte finanziati con la legge di bilancio).

La Tabella III.1.2 si riferisce alle infrastrutture idriche. Rispetto ad un fabbisogno complessivo di investimenti per allineare lo stato delle infrastrutture idriche ai migliori standard internazionali, stimato in circa 12 mld € (definito sulla base delle ricognizioni effettuate tramite le Autorità di Distretto e gli Enti di gestione dell’Ambito a fine 2020), a cui si aggiungono 359 mln € per il completamento della copertura finanziaria delle opere idriche commissariate, sono stati finora ripartiti con il Piano nazionale di interventi infrastrutturali e per la sicurezza nel settore idrico investimenti per circa 1.298,5 mln € (a fronte di un finanziamento complessivo disponibile pari a 2.017 mln €). Inoltre, sono stati ripartiti 468 mln € del FSC 2014-2020 per la realizzazione del Piano Operativo Dighe e sono ancora disponibili 187 mln € programmati dal Programma operativo risorse idriche. Sono state infine programmate risorse del PNRR per 1.800 mln € (misure M2C4–I4.1 e M2C4–I4.2), del REACT-EU per 482 mln € e del FSC 2021-2027 per 442 mln €. Non si tiene conto, al momento, degli incrementi dovuti all’eccezionale aumento dei prezzi di alcuni materiali da costruzione più significativi.

Complessivamente, quindi, le risorse disponibili e già ripartite o programmate per gli interventi e i programmi prioritari del settore idrico di competenza MIMS ammontano a 4.677,5 mln €. Il fabbisogno residuo, pari a circa 7,7 mld €, sarà aggiornato nel corrente anno nell’ambito della redazione del nuovo Piano nazionale di interventi infrastrutturali e per la sicurezza nel settore idrico (riforma PNRR).

La Tabella III.1.3 è relativa alle infrastrutture per l’edilizia sostenibile e riporta i principali programmi (per la maggior parte finanziati e in corso di ripartizione) descritti nel seguito del capitolo, per un totale di circa 6,7 mld €. Anche in questo caso, non si tiene conto degli incrementi dovuti all’eccezionale aumento dei prezzi di alcuni materiali da costruzione più significativi.

APPENDICE: IL QUADRO NORMATIVO EUROPEO SUGLI OBIETTIVI DI MOBILITÀ SOSTENIBILE 2030-2050

Infine, l’Appendice al testo riporta una sintesi della ricognizione del quadro normativo europeo sugli obiettivi di mobilità sostenibile 2030-2050, redatta dal gruppo di lavoro 2 “mobilità sostenibile” del Comitato Interministeriale per la Transizione Ecologica (CITE) in vista dell’aggiornamento del Piano della Transizione Ecologica.

IN ALLEGATO L'INTERO RAPPORTO